A fin août 2000, la SNCF enregistre une augmentation de 8 % de ses trafics de marchandises par rapport à 1999. Pour l'ensemble de l'année, Francis Rol-Tanguy, directeur de Fret SNCF depuis avril, espère afficher 55 milliards de tonnes. km contre 52,1 en 1999, soit une amélioration d'environ 6 %. Cette performance technique s'explique, selon lui, par la forte croissance économique en France et en Europe, ainsi que par les « difficultés des routiers à répondre à la demande » du fait de la pénurie de conducteurs. De plus, les transporteurs routiers ont du augmenter leurs tarifs suite à la hausse du gazole et des charges sociales. Conséquence : « nous avons repris environ 0,3 % de parts de marché (NDLR : comprendre part modale en tonnes. km) à la route ». Quelques chiffres qui suffisent à Fret SNCF pour s'affirmer capable d'atteindre les 60 milliards de t.km en 2001. Ils confirment pourtant que le chemin de fer reste trop souvent un pis-aller dans les choix des chargeurs. Ils cachent aussi d'importants volumes de trafics consacrés au transport des arbres abattus lors de la tempête de fin 1999. Ils évacuent toujours les considérations économiques. Ainsi, le « service public » du transport ferroviaire de marchandises ne serait pas atteint par la hausse du prix du carburant ? Pourtant, comme de « vulgaires » camions, les locomotives de Fret SNCF roulent, pour la plupart, au diesel. Pire, il paraît même qu'elles se perdent. Ou que les exploitants ont du mal à les situer, même en France. C'est en tout cas une des nouvelles justifications avancées à la déplorable qualité de service du transport ferroviaire de marchandises. Heureusement, les polytechniciens de la SNCF ont trouvé une solution. Sans doute inspirés par l'exemple routier, ils vont dépenser 50 millions de francs pour équiper de balises GPS leurs 2 600 locomotives « fret » en 2001. A quand les conducteurs bulgares ?
Editorial
