Tout juste une décennie après sa mise en service, Tanger Med s'est déjà fait une place dans les cinq premiers ports à conteneurs méditerranéens. Le port marocain travaille désormais sur l'extension qui doit le faire entrer dans le gotha mondial.
De zéro à plus de 3 millions d'EVP et quelque 50 millions de tonnes de marchandises, tous trafics confondus. En dix ans, le port de Tanger Med a réussi son pari de devenir une place forte du commerce maritime méditerranéen.
Certes, la "concrétisation d'une vision royale" annoncée par Mohamed VI en juillet 2002 reposait sur la situation idéale de Tanger sur le détroit de Gibraltar, où transitent 100.000 navires chaque année et 20 % du commerce mondial, au point de rencontre de l'Atlantique et de la Méditerranée et à une quinzaine de kilomètres à peine de l'Europe. Mais elle a nécessité la création ex-nihilo et en un temps record d'un port en eaux profondes, la construction notamment de 9 km de digues, 60 km d'autoroutes, 45 km de voies ferrées avec leurs ouvrages d'art et l'aménagement des différentes zones d'activité, les objectifs ayant été rehaussés en cours de route.
Pas qu'un port de transbordement
Car le projet de départ, qui cantonnait Tanger Med à une activité de hub, a finalement évolué vers un dessein plus ambitieux, dont la pierre angulaire a été la création de six zones franches, entre l'aéroport de Tanger, Tétouan et le nouveau port.
Ces zones de droits de douane nuls et d'exonérations fiscales ont pu attirer près de 750 sociétés industrielles étrangères qui produisent au Maroc et exportent leurs produits finis ou semi-finis vers l'Europe toute proche, offrant des emplois qualifiés aux Marocains tout en soutenant le trafic maritime.
Certes, la "concrétisation d'une vision royale" annoncée par Mohamed VI en juillet 2002 reposait sur la situation idéale de Tanger sur le détroit de Gibraltar, où transitent 100.000 navires chaque année et 20 % du commerce mondial, au point de rencontre de l'Atlantique et de la Méditerranée et à une quinzaine de kilomètres à peine de l'Europe. Mais elle a nécessité la création ex-nihilo et en un temps record d'un port en eaux profondes, la construction notamment de 9 km de digues, 60 km d'autoroutes, 45 km de voies ferrées avec leurs ouvrages d'art et l'aménagement des différentes zones d'activité, les objectifs ayant été rehaussés en cours de route.
Pas qu'un port de transbordement
Car le projet de départ, qui cantonnait Tanger Med à une activité de hub, a finalement évolué vers un dessein plus ambitieux, dont la pierre angulaire a été la création de six zones franches, entre l'aéroport de Tanger, Tétouan et le nouveau port.
Ces zones de droits de douane nuls et d'exonérations fiscales ont pu attirer près de 750 sociétés industrielles étrangères qui produisent au Maroc et exportent leurs produits finis ou semi-finis vers l'Europe toute proche, offrant des emplois qualifiés aux Marocains tout en soutenant le trafic maritime.
Plus de 90 % du trafic conteneurisé de Tanger Med reste aujourd'hui consacré au transbordement. Pourtant, APMT, tout comme TMSA, balaie l'idée d'une concurrence faite aux ports espagnols spécialistes. "Algésiras a gagné 1,5 million d'EVP tandis que nous passions de 0 à 3 millions. Le marché a grandi, nous n'avons rien volé à personne, plaide Hartmut Goeritz, le directeur général d'APMT Tanger. De plus, le groupe ne veut rien enlever à ses terminaux d'Algésiras, Valence, Barcelone, Tarragone et Gijón". Près de la moitié des transbordements de Tanger Med (40 %) est réalisée depuis et vers les ports du continent africain, c'est ce qui fait la spécificité des terminaux tangérois.
Doté de la première zone franche industrielle en Afrique et de la première usine de véhicules du continent (Renault Tanger et ses 400.000 unités par an), Tanger Med surfe sur la vague du succès.
La seconde phase du projet va faire entrer le port dans une nouvelle dimension dès 2019. Presque deux fois plus grande que la première avec ses 5,5 millions d'EVP de capacité et ses 2.800 mètres de quai, l'extension offrira au port la possibilité de manutentionner près de 9 millions de boîtes, ce qui lui fait ambitionner d'intégrer à terme le top 20 mondial.
Après d'âpres discussions, APMT a remporté l'an dernier la concession de l'immense futur TC4 (4,2 millions d'EVP de capacité) jusqu'en 2049. Le TC3 (1,3 million d'EVP) a, lui, été attribué à Marsa Maroc.
Tanger Med 2 va engager 2 milliards d'euros d'investissements, privés pour moitié. Le lancement de la période de tests est prévu pour fin 2018 avec une mise en service annoncée dans un an et demi. De quoi occuper les dix années à venir pour Tanger Med.
Doté de la première zone franche industrielle en Afrique et de la première usine de véhicules du continent (Renault Tanger et ses 400.000 unités par an), Tanger Med surfe sur la vague du succès.
La seconde phase du projet va faire entrer le port dans une nouvelle dimension dès 2019. Presque deux fois plus grande que la première avec ses 5,5 millions d'EVP de capacité et ses 2.800 mètres de quai, l'extension offrira au port la possibilité de manutentionner près de 9 millions de boîtes, ce qui lui fait ambitionner d'intégrer à terme le top 20 mondial.
Après d'âpres discussions, APMT a remporté l'an dernier la concession de l'immense futur TC4 (4,2 millions d'EVP de capacité) jusqu'en 2049. Le TC3 (1,3 million d'EVP) a, lui, été attribué à Marsa Maroc.
Tanger Med 2 va engager 2 milliards d'euros d'investissements, privés pour moitié. Le lancement de la période de tests est prévu pour fin 2018 avec une mise en service annoncée dans un an et demi. De quoi occuper les dix années à venir pour Tanger Med.
