À la tête du tout nouvel établissement public Haropa Port, né le 1er juin de la fusion des ports de la Seine, Stéphane Raison, directeur général, veut le faire entrer dans l'ère post-carbone.
Cette nouvelle structure peut-elle être considérée comme un "OPNI", un objet portuaire non identifié ?
La fusion du port belge de Gand et des ports néerlandais de Flessingue et Terneuzen a précédé la nôtre et permis, avant la crise sanitaire, des développements importants. Elle a été suivie de l’annonce du rapprochement des ports d’Anvers et de Zeebrugge, de même que la France projette l’intégration des ports de l’axe Méditerranée-Rhône-Saône. Le rapprochement et la concentration entre les outils portuaires sont tout à fait logiques sur ces territoires dotés de multiples infrastructures.
Pour Haropa Port, l’installation le 12 octobre, pour la première fois, des deux conseils de développement territoriaux du Havre et de Rouen qui ont élu les présidents des instances locales illustre la construction réussie d’une culture commune.
Depuis votre arrivée, quels atouts et quels handicaps avez-vous diagnostiqués ?
En dehors de l’atout majeur qu’est le positionnement géographique de premier port import depuis l’Asie et l’Amérique et dernier port à l’export, Haropa Port bénéficie d’un investissement de 1,45 milliard d’euros d’ici 2027 annoncé en janvier, lors du Comité interministériel de la mer. Or, il faut remonter aux années 60, aux années de Gaulle avec la création des ports autonomes, pour trouver des programmes d’une telle importance. Les grands travaux sont lancés.
Sont aussi programmées diverses opérations comme l’amélioration des terminaux à l’intérieur du port du Havre et l’aménagement de terre-pleins, ainsi que le développement du report multimodal : sur le fluvial, un partenariat avec VNF est en cours de finalisation, et nous avons lancé début 2021, à l’attention des opérateurs de transport combiné, un appel à manifestation d’intérêt pour de nouveaux services ferroviaires et fluviaux.
Reste maintenant à résoudre des difficultés opérationnelles pour s'adapter à de nouvelles logiques industrielles. Ainsi, il faut à Port 2000, conçu avec des postes à quai de 350 mètres, redistribuer les futurs postes 11 et 12, un remembrement capital pour trouver des surfaces complémentaires et accueillir des navires de 400 mètres.
La fusion du port belge de Gand et des ports néerlandais de Flessingue et Terneuzen a précédé la nôtre et permis, avant la crise sanitaire, des développements importants. Elle a été suivie de l’annonce du rapprochement des ports d’Anvers et de Zeebrugge, de même que la France projette l’intégration des ports de l’axe Méditerranée-Rhône-Saône. Le rapprochement et la concentration entre les outils portuaires sont tout à fait logiques sur ces territoires dotés de multiples infrastructures.
Pour Haropa Port, l’installation le 12 octobre, pour la première fois, des deux conseils de développement territoriaux du Havre et de Rouen qui ont élu les présidents des instances locales illustre la construction réussie d’une culture commune.
Depuis votre arrivée, quels atouts et quels handicaps avez-vous diagnostiqués ?
En dehors de l’atout majeur qu’est le positionnement géographique de premier port import depuis l’Asie et l’Amérique et dernier port à l’export, Haropa Port bénéficie d’un investissement de 1,45 milliard d’euros d’ici 2027 annoncé en janvier, lors du Comité interministériel de la mer. Or, il faut remonter aux années 60, aux années de Gaulle avec la création des ports autonomes, pour trouver des programmes d’une telle importance. Les grands travaux sont lancés.
Sont aussi programmées diverses opérations comme l’amélioration des terminaux à l’intérieur du port du Havre et l’aménagement de terre-pleins, ainsi que le développement du report multimodal : sur le fluvial, un partenariat avec VNF est en cours de finalisation, et nous avons lancé début 2021, à l’attention des opérateurs de transport combiné, un appel à manifestation d’intérêt pour de nouveaux services ferroviaires et fluviaux.
Reste maintenant à résoudre des difficultés opérationnelles pour s'adapter à de nouvelles logiques industrielles. Ainsi, il faut à Port 2000, conçu avec des postes à quai de 350 mètres, redistribuer les futurs postes 11 et 12, un remembrement capital pour trouver des surfaces complémentaires et accueillir des navires de 400 mètres.
