Le commissionnaire de transport maritime fait face à de nouvelles concurrences dans le conteneur. L’intégration verticale des armements, les acteurs digitaux et web marchands interpellent la profession et son avenir.
Au printemps, le lancement des trois alliances 2M, Ocean Alliance et The Alliance illustre la restructuration continue du transport maritime conteneurisé. "La consolidation de l’offre s’accélère. Par cession, rapprochement, fusion ou faillite, huit acteurs majeurs du marché ont disparu en deux ans", relève Olaf Merk.
"Une nouvelle étape", analyse l’expert du Forum international des transports. Pour le grand témoin de la journée maritime organisée le 23 février à Paris par TLF Overseas et la Fiata, ce mouvement va se poursuivre. "En 2000, les quatre premières compagnies avaient une part de marché de 23 % contre près de 50 % en 2016". Quant aux alliances, "elles concentrent aujourd’hui plus de 95 % des capacités sur les routes Est-Ouest : 29 % pour 2M, 34 % pour Ocean Alliance et 32 % pour The Alliance". Leur développement impacte aussi la qualité de service et l’éventail des offres proposées par les commissionnaires et aux chargeurs. "Entre 2013 et 2016, le nombre de services Asie-Europe est passé de 38 à 33, et les ports touchés en direct de 565 à 490".
Diversification verticale
Bienveillantes jusqu’à présent, seules les autorités de la concurrence publiques sont susceptibles d’atténuer cette évolution oligopolistique, selon Olaf Merk, en soulignant cependant que "ces alliances sont opérationnelles et non commerciales". Au-delà, le modèle économique des armements conteneurisés est présenté également comme un frein car "destructeur de valeurs et très coûteux pour les finances publiques. La recherche de réduction des coûts les conduit à construire des navires plus grands alimentant la surcapacité et la baisse des taux de fret. Sur terre, les ports et les États doivent investir lourdement pour adapter leurs capacités d’accueil et les dessertes terrestres". Si les investissements publics engagés pour satisfaire des enjeux privés interpellent l’expert, les armements vont être poussés, selon lui, à se diversifier sur des activités plus rentables.
Diversification verticale
Bienveillantes jusqu’à présent, seules les autorités de la concurrence publiques sont susceptibles d’atténuer cette évolution oligopolistique, selon Olaf Merk, en soulignant cependant que "ces alliances sont opérationnelles et non commerciales". Au-delà, le modèle économique des armements conteneurisés est présenté également comme un frein car "destructeur de valeurs et très coûteux pour les finances publiques. La recherche de réduction des coûts les conduit à construire des navires plus grands alimentant la surcapacité et la baisse des taux de fret. Sur terre, les ports et les États doivent investir lourdement pour adapter leurs capacités d’accueil et les dessertes terrestres". Si les investissements publics engagés pour satisfaire des enjeux privés interpellent l’expert, les armements vont être poussés, selon lui, à se diversifier sur des activités plus rentables.
