Dans le conventionnel, le transport frigorifique maritime a connu une année 2021 plus favorable que prévu. Il est parvenu à résister à la conteneurisation croissante du secteur mais les opérateurs affichent un optimisme temporaire.
Les grandes tendances connues ces dernières années dans le transport maritime frigorifique ont connu une évolution en 2021. Dans le reefer, avec le vieillissement de la flotte conventionnelle et la hausse des volumes de denrées périssables, on aurait pu s'attendre à ce que la croissance de la conteneurisation au détriment du conventionnel se poursuive en 2021.
Or, avec la désorganisation du monde du conteneur, le conventionnel est parvenu à tirer son épingle du jeu. Il est arrivé à profiter de la congestion portuaire mondiale, de l'envolée des taux de fret et du marché de l'affrètement notamment dans le transport maritime cellularisé.
La flotte conventionnelle a été évaluée à 177,53 millions de pieds cubes (5 millions de m3) et 50.450 EVP au premier semestre 2021, selon le consultant néerlandais Alphaliner, tandis que la flotte conteneurisée a représenté une capacité de 24,46 millions d'EVP, dont 2,58 millions de prises frigorifiques.
Le volume mondial des marchandises périssables à transporter à l'export sous température dirigée s'est élevé à 166,87 millions de tonnes en 2020, contre 168,76 millions de tonnes en 2019. Des chiffres annuels montrant une baisse de tonnage de quelque 2 millions de tonnes.
L'Extrême-Orient, première région à l'export
Avec 32,07 millions de tonnes (contre 37,78 millions de tonnes en 2019), l'Extrême-Orient reste la première région du monde sur le registre des exportations. Mais, en cumul, l'Amérique centrale et du Sud, avec 41,84 millions de tonnes, contre 39,98 millions de tonnes en 2019, sont les deux autres régions venant dépasser en cumul le volume asiatique.
À 71,63 millions de tonnes (contre 69,78 7 millions de tonnes en 2019), le tonnage global des fruits à l'export a dépassé en 2020 celui des légumes qui ont totalisé 39,34 millions de tonnes (contre 39,79 millions de tonnes l'année précédente).
En matière de pays, les États-Unis restent le premier exportateur, avec 15,56 millions de tonnes en 2020 (en stagnation par rapport à 2019), devant la Chine, avec 14,05 millions de tonnes, contre 13,96 millions de tonnes l'année précédente. Au total, le nombre de services frigorifiques conteneurisés s'est élevé au premier semestre 2021 à 146, offrant une capacité de 5,55 millions d'EVP et 859.500 prises frigorifiques.
Pour les opérateurs de transport frigorifiques présents dans le conventionnel, si les profits dégagés au cours de la période devraient être moins imposants pour 2021 que dans le conteneur, ils pourraient bien atteindre un niveau tout à fait confortable.
Les acteurs de cette technique ont également profité de la conjoncture. Alors que les contrats d'affrètement à temps ont affiché des niveaux extrêmement bas en 2020 et qu'un opérateur a même mis en doute son existence, en 2021, l'évolution dans le conventionnel a donc marqué un tournant en 2021.
Conventionnel : la démolition repartie à la hausse
Les marchandises frigorifiques qui auraient dû entrer dans le schéma de la conteneurisation ont finalement embarquées en conventionnel. Du coup, quelques navires de ce type seulement sont partis à la casse au cours du premier semestre 2021. Certains d'entre eux d'ailleurs car ils approchaient l'âge de cinq ans et que les maintenir en exploitation aurait coûté trop cher.
Pour les opérateurs reefer en conventionnel, l'optimisme affiché est resté cependant temporaire. Leurs navires continuent de vieillir, tandis que les carnets de commandes demeurent extrêmement minces. Au second semestre 2021, la démolition est repartie à la hausse, avec une douzaine d'unités parties dans des chantiers de déconstruction en seulement quatre mois.
En outre, avec l'entrée en vigueur de nouvelles réglementations environnementales obligeant les opérateurs à réduire leur consommation de carburant dès 2023, bon nombre de navires deviendront peu rentables à exploiter. La réglementation devenant encore plus stricte en 2026 et les coûts de mise à niveau nécessaires attendus en hausse, de nombreux navires devront partir probablement à la ferraille d'ici là, prévoit Dynamar.
Or, avec la désorganisation du monde du conteneur, le conventionnel est parvenu à tirer son épingle du jeu. Il est arrivé à profiter de la congestion portuaire mondiale, de l'envolée des taux de fret et du marché de l'affrètement notamment dans le transport maritime cellularisé.
La flotte conventionnelle a été évaluée à 177,53 millions de pieds cubes (5 millions de m3) et 50.450 EVP au premier semestre 2021, selon le consultant néerlandais Alphaliner, tandis que la flotte conteneurisée a représenté une capacité de 24,46 millions d'EVP, dont 2,58 millions de prises frigorifiques.
Le volume mondial des marchandises périssables à transporter à l'export sous température dirigée s'est élevé à 166,87 millions de tonnes en 2020, contre 168,76 millions de tonnes en 2019. Des chiffres annuels montrant une baisse de tonnage de quelque 2 millions de tonnes.
L'Extrême-Orient, première région à l'export
Avec 32,07 millions de tonnes (contre 37,78 millions de tonnes en 2019), l'Extrême-Orient reste la première région du monde sur le registre des exportations. Mais, en cumul, l'Amérique centrale et du Sud, avec 41,84 millions de tonnes, contre 39,98 millions de tonnes en 2019, sont les deux autres régions venant dépasser en cumul le volume asiatique.
À 71,63 millions de tonnes (contre 69,78 7 millions de tonnes en 2019), le tonnage global des fruits à l'export a dépassé en 2020 celui des légumes qui ont totalisé 39,34 millions de tonnes (contre 39,79 millions de tonnes l'année précédente).
En matière de pays, les États-Unis restent le premier exportateur, avec 15,56 millions de tonnes en 2020 (en stagnation par rapport à 2019), devant la Chine, avec 14,05 millions de tonnes, contre 13,96 millions de tonnes l'année précédente. Au total, le nombre de services frigorifiques conteneurisés s'est élevé au premier semestre 2021 à 146, offrant une capacité de 5,55 millions d'EVP et 859.500 prises frigorifiques.
Pour les opérateurs de transport frigorifiques présents dans le conventionnel, si les profits dégagés au cours de la période devraient être moins imposants pour 2021 que dans le conteneur, ils pourraient bien atteindre un niveau tout à fait confortable.
Les acteurs de cette technique ont également profité de la conjoncture. Alors que les contrats d'affrètement à temps ont affiché des niveaux extrêmement bas en 2020 et qu'un opérateur a même mis en doute son existence, en 2021, l'évolution dans le conventionnel a donc marqué un tournant en 2021.
Conventionnel : la démolition repartie à la hausse
Les marchandises frigorifiques qui auraient dû entrer dans le schéma de la conteneurisation ont finalement embarquées en conventionnel. Du coup, quelques navires de ce type seulement sont partis à la casse au cours du premier semestre 2021. Certains d'entre eux d'ailleurs car ils approchaient l'âge de cinq ans et que les maintenir en exploitation aurait coûté trop cher.
Pour les opérateurs reefer en conventionnel, l'optimisme affiché est resté cependant temporaire. Leurs navires continuent de vieillir, tandis que les carnets de commandes demeurent extrêmement minces. Au second semestre 2021, la démolition est repartie à la hausse, avec une douzaine d'unités parties dans des chantiers de déconstruction en seulement quatre mois.
En outre, avec l'entrée en vigueur de nouvelles réglementations environnementales obligeant les opérateurs à réduire leur consommation de carburant dès 2023, bon nombre de navires deviendront peu rentables à exploiter. La réglementation devenant encore plus stricte en 2026 et les coûts de mise à niveau nécessaires attendus en hausse, de nombreux navires devront partir probablement à la ferraille d'ici là, prévoit Dynamar.
