Les armements conteneurisés ajustent leurs capacités à la demande entre l’Asie et l’Europe, selon Ovrsea. Pour le commissionnaire de transport, la baisse des taux de fret, constatée sur cette route ces derniers mois, se stabilise.
Six porte-conteneurs, de plus de 23.000 EVP, seront livrés dans le monde en mars. "Ces Ultra Large Container Ships (ULCS) sont les premiers d’une vague de commandes passées à partir de 2020. Trente-deux ULCS sont attendus cette année", estime Ovrsea, filiale du groupe Bolloré.
Cette prévision est parue dans la dernière lettre hebdomadaire du commissionnaire de transport international. Elle a été complétée par un webinaire, sur la ligne régulière, qu’il a organisé le 15 février. "La capacité de la flotte mondiale conteneurisée devrait progresser de 8,2 % en 2023. Elle a augmenté de 4 % l’an passé", a rappelé Paul Henry, le responsable achats Asie d’Ovrsea.
"En outre, le taux de déconstruction de porte-conteneurs a été très bas en 2022. Dans le même temps, l’Organisation mondiale du commerce (OMC) a prévu une hausse de 1 % des échanges internationaux cette année, après une croissance de 3,5 % en 2022", a-t-il précisé. Pour celui qui est basé à Singapour, "la capacité conteneurisée livrée sera donc supérieure à la demande en 2023".
Chute des taux de fret
Ce déséquilibre, avec une offre supérieure à la demande, est déjà perceptible dans les taux de fret conteneurisés, souligne Ovrsea. "Ce retournement de marché est spectaculaire par rapport aux années Covid, de 2020 à 2022", selon Paul Henry. Se référant au Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), "les taux de fret spot Asie-Europe du Nord ont chuté de 84 % et de 73 % sur la route Asie-Europe du Sud, entre juin 2022 et février 2023".
La baisse de la demande en transport maritime conteneurisé Asie-Europe aurait trois raisons, d’après lui : "le climat économique, avec un risque de récession et de réduction de la consommation des ménages, le niveau élevé des stocks dans les entrepôts européens, et la sortie progressive des confinements sanitaires en Chine".
L’offre s’adapte
La diminution des taux de fret aurait atteint son point bas entre l’Asie et l’Europe, selon Ovrsea. "Ils devraient se stabiliser à ce niveau au premier semestre 2023", a prévu le commissionnaire. Cette stabilisation serait due à l’action des armements conteneurisés.
"Au cours des sept premières semaines de l’année, ils ont réduit de 27 % leurs capacités entre l’Asie et l’Europe, grâce à trois mesures : l’annulation d’escales (blank sailing), la réduction de la vitesse des navires (slow steaming) et le changement de routes maritimes. Ces actions visent à rééquilibrer l’offre et la demande. Elles permettent aussi de réduire les coûts des compagnies, en particulier celui des soutes", affirme Paul Henry. Selon lui, en revanche, "l'allongement des transit-time et la suppression d’escales n’améliorent pas la qualité de service".
Remontée au second semestre ?
Pour le responsable achats, les taux de fret Asie-Europe seraient proches de leur niveau d’avant-Covid. "Une remontée est probable à partir du second semestre 2023", prédit-il. D'après lui, une relance de la demande est prévisible à l’approche des fêtes de fin d’année.
La quantité des stocks devrait baisser dans les entrepôts européens. D’autres facteurs, plus structurels, selon Paul Henry, vont conduire à une remontée des taux de fret entre l’Asie et l’Europe, et la ligne régulière en général.
"Les compagnies maritimes sont confrontées à l’inflation de leurs coûts d’exploitation. Ces augmentations concernent, par exemple, les salaires, les carburants et les tarifs de manutention portuaires. En outre, les armements sont engagés dans la décarbonation de leur flotte. Cette transition a un coût qu’ils ont l’intention de répercuter vers leurs clients". Pour Ovrsea, les taux de fret bas actuels ne dureront pas en sortie d’Asie.
Cette prévision est parue dans la dernière lettre hebdomadaire du commissionnaire de transport international. Elle a été complétée par un webinaire, sur la ligne régulière, qu’il a organisé le 15 février. "La capacité de la flotte mondiale conteneurisée devrait progresser de 8,2 % en 2023. Elle a augmenté de 4 % l’an passé", a rappelé Paul Henry, le responsable achats Asie d’Ovrsea.
"En outre, le taux de déconstruction de porte-conteneurs a été très bas en 2022. Dans le même temps, l’Organisation mondiale du commerce (OMC) a prévu une hausse de 1 % des échanges internationaux cette année, après une croissance de 3,5 % en 2022", a-t-il précisé. Pour celui qui est basé à Singapour, "la capacité conteneurisée livrée sera donc supérieure à la demande en 2023".
Chute des taux de fret
Ce déséquilibre, avec une offre supérieure à la demande, est déjà perceptible dans les taux de fret conteneurisés, souligne Ovrsea. "Ce retournement de marché est spectaculaire par rapport aux années Covid, de 2020 à 2022", selon Paul Henry. Se référant au Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), "les taux de fret spot Asie-Europe du Nord ont chuté de 84 % et de 73 % sur la route Asie-Europe du Sud, entre juin 2022 et février 2023".
La baisse de la demande en transport maritime conteneurisé Asie-Europe aurait trois raisons, d’après lui : "le climat économique, avec un risque de récession et de réduction de la consommation des ménages, le niveau élevé des stocks dans les entrepôts européens, et la sortie progressive des confinements sanitaires en Chine".
L’offre s’adapte
La diminution des taux de fret aurait atteint son point bas entre l’Asie et l’Europe, selon Ovrsea. "Ils devraient se stabiliser à ce niveau au premier semestre 2023", a prévu le commissionnaire. Cette stabilisation serait due à l’action des armements conteneurisés.
"Au cours des sept premières semaines de l’année, ils ont réduit de 27 % leurs capacités entre l’Asie et l’Europe, grâce à trois mesures : l’annulation d’escales (blank sailing), la réduction de la vitesse des navires (slow steaming) et le changement de routes maritimes. Ces actions visent à rééquilibrer l’offre et la demande. Elles permettent aussi de réduire les coûts des compagnies, en particulier celui des soutes", affirme Paul Henry. Selon lui, en revanche, "l'allongement des transit-time et la suppression d’escales n’améliorent pas la qualité de service".
Remontée au second semestre ?
Pour le responsable achats, les taux de fret Asie-Europe seraient proches de leur niveau d’avant-Covid. "Une remontée est probable à partir du second semestre 2023", prédit-il. D'après lui, une relance de la demande est prévisible à l’approche des fêtes de fin d’année.
La quantité des stocks devrait baisser dans les entrepôts européens. D’autres facteurs, plus structurels, selon Paul Henry, vont conduire à une remontée des taux de fret entre l’Asie et l’Europe, et la ligne régulière en général.
"Les compagnies maritimes sont confrontées à l’inflation de leurs coûts d’exploitation. Ces augmentations concernent, par exemple, les salaires, les carburants et les tarifs de manutention portuaires. En outre, les armements sont engagés dans la décarbonation de leur flotte. Cette transition a un coût qu’ils ont l’intention de répercuter vers leurs clients". Pour Ovrsea, les taux de fret bas actuels ne dureront pas en sortie d’Asie.
