Olaf Merk du Forum international des transports et Lamia Kerdjoudj-Belkaid de Feport ont alerté sur les risques encourus par les ports européens. Ils demandent des mécanismes de régulation face à l’évolution du transport maritime conteneurisé et à l’appétit de pays tiers comme la Chine.
En l’espace d’une décennie, la taille des porte-conteneurs a doublé. "Sur les routes Asie-Europe du Nord, la moitié des navires a aujourd’hui une capacité supérieure à 18.000 EVP", constate Olaf Merk, invité du Propeller Club de Paris le 11 mars. Cette course au gigantisme s’est accompagnée d’une concentration accélérée de l’offre, ajoute l’économiste auprès du Forum international des transports. "Entre 2000 et 2018, la part de marché des quatre premiers armements conteneurisés mondiaux est passée de 25 à près de 50 % voire plus selon les trades. Le top 10 concentre désormais 80 % de la capacité mondiale conteneurisée". Sur l’axe Est-Ouest, ce phénomène est amplifié par le jeu des alliances depuis 2015 avec, pour conséquences notamment, "une standardisation des transit-times et une réduction de l’offre en termes de fréquences ou de connections directes de port à port".
Oligopole et monopsone
Face à cette standardisation de l’offre sur les mers, la diversification des armements se joue à terre, selon Olaf Merk. Elle se vérifie par des investissements dans les terminaux portuaires mais aussi dans la commission de transport et la logistique comme en témoigne la reprise en cours de Ceva Logistics par CMA CGM. "Sous l’effet de ces évolutions, le marché maritimo-portuaire conteneurisé est devenu à la fois un oligopole et un monopsone. Oligopole car l’offre du transport maritime conteneurisé, Est-Ouest en particulier, est désormais dominée par trois grandes alliances. Monopsone car chaque alliance se retrouve souvent seule face à un nombre important d’offres portuaires. En Europe, seuls six ports sont desservis par les trois alliances ; la plupart en compte deux, une ou zéro".
Oligopole et monopsone
Face à cette standardisation de l’offre sur les mers, la diversification des armements se joue à terre, selon Olaf Merk. Elle se vérifie par des investissements dans les terminaux portuaires mais aussi dans la commission de transport et la logistique comme en témoigne la reprise en cours de Ceva Logistics par CMA CGM. "Sous l’effet de ces évolutions, le marché maritimo-portuaire conteneurisé est devenu à la fois un oligopole et un monopsone. Oligopole car l’offre du transport maritime conteneurisé, Est-Ouest en particulier, est désormais dominée par trois grandes alliances. Monopsone car chaque alliance se retrouve souvent seule face à un nombre important d’offres portuaires. En Europe, seuls six ports sont desservis par les trois alliances ; la plupart en compte deux, une ou zéro".
