Les taux de marge des principaux armateurs de ligne régulière ont atteint leur niveau le plus élevé depuis l'après-crise de 2008. La situation est cependant très différente. Cette fois, la demande de transport en sortie d'Asie et la chute du prix du combustible sont les principaux facteurs de ce regain alors que les volumes sont restés stables.
C'est la même chose après chaque crise. Mais cette fois, le film semble passer en accéléré. La page de la pandémie de Covid-19 n'est pas encore refermée et le bilan de ses conséquences économiques est loin d'être tiré, mais les armateurs ont déjà bénéficié de l'effet rebond.
La nature de la crise actuelle est, certes, bien différente de celle de 2008. Cette année, les opérateurs de ligne régulière n'ont même pas eu à plonger avant de renouer avec de larges profits, en tout cas pour les plus gros d'entre eux. Selon Alphaliner, les marges opérationnelles des dix premiers opérateurs mondiaux de ligne régulière – hors MSC qui ne communique pas cette donnée – ont atteint au troisième trimestre leur plus haut niveau depuis dix ans. Leur taux de marge bénéficiaire moyen est de 14,8 % entre juin et septembre 2020. Il était de 3,7 % un an plus tôt, de 2,6 au premier trimestre de cette année et de 8,5 % au deuxième. Cet indicateur avait atteint le pic de 16 % au troisième trimestre 2010 (10,7 % et 7,4 % aux trimestres précédent et suivant). Mais la crise et la baisse brutales des volumes avait fait plonger ce ratio jusqu'à - 19,2 % au cours de l'année précédente.
L'Asie principal moteur
Cette fois-ci, ce ne sont pas de brusques variations de la demande qui sont à l'origine des fluctuations des marges. En 2010, le passage d'une situation de surcapacité dramatique à une phase de forte demande sous l'effet d'un restockage industriel avait favorisé ce grand écart. Dans le cas de la crise de la Covid-19, "les bénéfices ont été stimulés par des taux de fret bien plus hauts en sortie d'Asie et par des coûts moins élevés", détaille Alphaliner.
La moitié de ce "top 10" a atteint un taux supérieur à 15 %. C'est le conglomérat japonais ONE qui a réalisé la meilleure performance, avec une marge de 21,8 %, suivi de l'armateur taïwanais Evergreen (19,9 %), de l'Israélien Zim (18,7 %) et du Coréen HMM (17,8 %).
La nature de la crise actuelle est, certes, bien différente de celle de 2008. Cette année, les opérateurs de ligne régulière n'ont même pas eu à plonger avant de renouer avec de larges profits, en tout cas pour les plus gros d'entre eux. Selon Alphaliner, les marges opérationnelles des dix premiers opérateurs mondiaux de ligne régulière – hors MSC qui ne communique pas cette donnée – ont atteint au troisième trimestre leur plus haut niveau depuis dix ans. Leur taux de marge bénéficiaire moyen est de 14,8 % entre juin et septembre 2020. Il était de 3,7 % un an plus tôt, de 2,6 au premier trimestre de cette année et de 8,5 % au deuxième. Cet indicateur avait atteint le pic de 16 % au troisième trimestre 2010 (10,7 % et 7,4 % aux trimestres précédent et suivant). Mais la crise et la baisse brutales des volumes avait fait plonger ce ratio jusqu'à - 19,2 % au cours de l'année précédente.
L'Asie principal moteur
Cette fois-ci, ce ne sont pas de brusques variations de la demande qui sont à l'origine des fluctuations des marges. En 2010, le passage d'une situation de surcapacité dramatique à une phase de forte demande sous l'effet d'un restockage industriel avait favorisé ce grand écart. Dans le cas de la crise de la Covid-19, "les bénéfices ont été stimulés par des taux de fret bien plus hauts en sortie d'Asie et par des coûts moins élevés", détaille Alphaliner.
La moitié de ce "top 10" a atteint un taux supérieur à 15 %. C'est le conglomérat japonais ONE qui a réalisé la meilleure performance, avec une marge de 21,8 %, suivi de l'armateur taïwanais Evergreen (19,9 %), de l'Israélien Zim (18,7 %) et du Coréen HMM (17,8 %).
Le consultant souligne que ces quatre-là ont la particularité d'affecter une large partie de leur flotte aux routes reliant l'Asie à l'Europe et à l'Amérique du Nord (voir tableau). Chacun d'entre eux consacre entre 52 et 83 % de sa capacité totale à ces lignes est-ouest très porteuses ces temps-ci, alors que l'usine du monde a rouvert ses entreprises avant l'Europe et les pays des autres continents.
"Zim et HMM ont enregistré des hausses de 17 et 27 % de leur taux de fret moyen sur un an", remarque ainsi le consultant, qui estime que les armateurs ont aussi tiré des revenus substantiels de leurs services exploitant les routes transpacifiques au cours du trimestre. Et de citer le Zim e-Commerce Express (ZEX) lancé en juin.
Dans ce tableau, Yang Ming constitue une exception. Alors qu'elle concentre 68 % de son offre sur les "liaisons asiatiques", la compagnie taiwanaise n'a atteint que 10,5 % de taux de marge. Mais elle sort, il est vrai, de deux années particulièrement difficiles et renoue tout juste avec les bénéfices.
Effet IFRS 16 et changement de paysage
Un peu moins portés, proportionnellement, sur les liaisons transpacifiques et reliant l'Extrême-Orient au Vieux-Continent, les européens CMA CGM, Maersk et Hapag-Lloyd ont vu leur moyenne de taux de fret par EVP s'améliorer de seulement 5, 4 et 0 %, respectivement, comparé au troisième trimestre 2019. Ceux-là ont davantage compté sur la baisse du prix du pétrole que sur une amélioration des conditions du marché pour dégager des profits supplémentaires. Leur taux de marge bénéficiaire s'est tout de même amélioré de 15,6 % pour l'opérateur français, de 13 % pour son homologue danois et de 11,6 % pour leur concurrent allemand.
