La flambée des taux de fret spot a amené le Clecat à réclamer à la Commission européenne d'ouvrir une enquête sur l'état de concentration du marché dans la ligne régulière conteneurisée. Les principaux acteurs du secteur sont également dans le collimateur des transitaires de l'UE…
Alors que les taux de fret spot ne redescendent pas depuis 2021, le Clecat (l'association européenne des commissionnaires de transport) demande à Bruxelles de vérifier si le secteur de la ligne régulière n'enfreint pas les règles de la liberté de la concurrence en Europe.
Elle condamne la hausse des prix que connaît le marché du conteneur depuis dix-huit mois. D'autant que cette envolée des taux s'accompagne paradoxalement, à ses yeux, d'un manque de fiabilité des services offerts et d'une baisse du nombre de lignes.
Pour Nicolette van der Jagt, la directrice générale du Clecat, la ligne régulière traverse une période marquée par un fort "degré de concentration et de coordination". Elle montre du doigt la "cartellisation" du secteur. Elle dénonce en outre un niveau de prix difficilement accessible aux PME de la commission de transport.
La responsable de l'organisation demande que la lumière soit faite au sein de l'UE sur les règles anticoncurrentielles. Sachant que les CBER (Consortia Block Exemption Regulation), soit les réglements d'exemption par catégorie dont bénéficient les consortiums maritimes, ont permis l'instauration de ces derniers ainsi que des alliances.
Les quatre principaux acteurs dans le viseur
Selon Nicolette van der Jagt, la création des alliances mondiales s'est traduite par une diminution du nombre de transporteurs maritimes dans la desserte des ports européens et du nombre de lignes disponibles. Elle souligne que les trois principales alliances regroupant les huit principaux transporteurs maritimes mondiaux contrôlent aujourd'hui plus de 80 % du marché.
Dans son courrier adressé à la direction de la Concurrence, la prise de position de Nicolette van der Jagt est sans appel. Elle explique : "Nous réclamons également une enquête sur MSC, Maersk, CMA CGM et Hapag-Lloyd, les quatre plus grandes compagnies conteneurisées européennes.
À l'inverse de la Commission européenne, au Royaume-Uni, aux États-Unis, en Australie, en Nouvelle-Zélande et au Canada, les organismes réglementaires ont lancé une enquête mondiale sur un secteur de l'économie mondiale qui a dégagé des bénéfices historiquement élevés l’année dernière et qui est sur le point d’engranger des montants similaires cette année".
Pour Olaf Merk, l'administrateur en charge du shipping et des ports à l'ITF (International Transport Forum), le degré de concentration dans la ligne régulière est bien plus élevé que le montrent les statistiques publiées par Hirschman-Herfindahl (HHI). Selon lui, elles ne tiennent pas compte de l'existence des alliances, consortiums et autres ententes sur le marché. Il estime que, dès lors qu'on intègre cette donnée, ces groupements vont jusqu'à en contrôler 50 % des parts…
"Dans la perspective de la révision du CBER"
Les transitaires membres de l'association européenne souhaitent que les résultats de l'enquête attendue de la part de l'UE soient pris en compte pour redéfinir les contours du nouveau règlement d'exemption par catégorie.
Le CBER, dont les transporteurs maritimes bénéficient depuis près de vingt-cinq ans, a été prorogé une dernière fois en 2020 pour quatre ans. Les commissionnaires de transport espèrent donc que la période est propice pour mieux se faire entendre de la part du législateur. La lettre envoyée par Nicolette van der Jagt va dans ce sens.
Elle condamne la hausse des prix que connaît le marché du conteneur depuis dix-huit mois. D'autant que cette envolée des taux s'accompagne paradoxalement, à ses yeux, d'un manque de fiabilité des services offerts et d'une baisse du nombre de lignes.
Pour Nicolette van der Jagt, la directrice générale du Clecat, la ligne régulière traverse une période marquée par un fort "degré de concentration et de coordination". Elle montre du doigt la "cartellisation" du secteur. Elle dénonce en outre un niveau de prix difficilement accessible aux PME de la commission de transport.
La responsable de l'organisation demande que la lumière soit faite au sein de l'UE sur les règles anticoncurrentielles. Sachant que les CBER (Consortia Block Exemption Regulation), soit les réglements d'exemption par catégorie dont bénéficient les consortiums maritimes, ont permis l'instauration de ces derniers ainsi que des alliances.
Les quatre principaux acteurs dans le viseur
Selon Nicolette van der Jagt, la création des alliances mondiales s'est traduite par une diminution du nombre de transporteurs maritimes dans la desserte des ports européens et du nombre de lignes disponibles. Elle souligne que les trois principales alliances regroupant les huit principaux transporteurs maritimes mondiaux contrôlent aujourd'hui plus de 80 % du marché.
Dans son courrier adressé à la direction de la Concurrence, la prise de position de Nicolette van der Jagt est sans appel. Elle explique : "Nous réclamons également une enquête sur MSC, Maersk, CMA CGM et Hapag-Lloyd, les quatre plus grandes compagnies conteneurisées européennes.
À l'inverse de la Commission européenne, au Royaume-Uni, aux États-Unis, en Australie, en Nouvelle-Zélande et au Canada, les organismes réglementaires ont lancé une enquête mondiale sur un secteur de l'économie mondiale qui a dégagé des bénéfices historiquement élevés l’année dernière et qui est sur le point d’engranger des montants similaires cette année".
Pour Olaf Merk, l'administrateur en charge du shipping et des ports à l'ITF (International Transport Forum), le degré de concentration dans la ligne régulière est bien plus élevé que le montrent les statistiques publiées par Hirschman-Herfindahl (HHI). Selon lui, elles ne tiennent pas compte de l'existence des alliances, consortiums et autres ententes sur le marché. Il estime que, dès lors qu'on intègre cette donnée, ces groupements vont jusqu'à en contrôler 50 % des parts…
"Dans la perspective de la révision du CBER"
Les transitaires membres de l'association européenne souhaitent que les résultats de l'enquête attendue de la part de l'UE soient pris en compte pour redéfinir les contours du nouveau règlement d'exemption par catégorie.
Le CBER, dont les transporteurs maritimes bénéficient depuis près de vingt-cinq ans, a été prorogé une dernière fois en 2020 pour quatre ans. Les commissionnaires de transport espèrent donc que la période est propice pour mieux se faire entendre de la part du législateur. La lettre envoyée par Nicolette van der Jagt va dans ce sens.
