Sur l'axe Europe-Asie, le phénomène du blank sailing a refait surface en octobre. Une tendance qui n'est pas encore suivie de manière homogène par tous les transporteurs maritimes. Avec la réduction de capacité, l'offre sur ce trade n'a pas encore vraiment baissé mais s'est restructurée.
Avec la baisse de la demande transport, la chute des taux de fret spot allant jusqu'à 75 %, l'offre se réorganise sur le marché Extrême-Orient-Europe. Les opérateurs de ligne régulière ont entamé en octobre des restrictions en supprimant des départs.
Ainsi, les membres de l'Ocean Alliance ont proposé le mois dernier vingt-trois départs avec leurs six services reliant Shanghai à l'Europe du Nord, selon le cabinet de courtage et consultant Alphaliner. Dix-huit départs ont été enregistrés avec cinq services entre Shanghai et les ports de Méditerranée
Les membres de THE Alliance, avec leurs deux services reliant Shanghai et l'Europe du Nord (FE2 et FE4), ont mis sur le marché neuf départs hebdomadaires en octobre. Ils ont également proposé neuf départs par semaine dans le cadre de leurs trois lignes Asie-Méditerranée.
Mais la plus forte réduction de capacité a été effectuée par 2M, avec 17 départs sur les 6 services en sortie de Chine centrale le mois dernier. Maersk et MSC ont maintenu leurs escales avec les services AE5/Albatross, AE7/ Condor et AE10/Silk (en sortie de Ningbo). Ils ont en revanche supprimé la moitié de leurs départs sur les lignes AE1 / Shogun, AE6 / Lion et AE55/Griffin. Entre Shanghai et les ports de Méditerranée, le nombre de départs est passé à neuf avec leurs trois services.
La capacité restructurée
Le blank sailing, dont les partenaires de l'alliance 2 M sont devenus les meilleurs élèves, pour le consultant français, a permis au danois Maersk et l'italo-suisse MSC, les deux partenaires de l'alliance 2M, de revoir leur capacité à la baisse de 11,5 %, comparé à celle qu'ils déployaient il y a un an.
Sur l'axe Extrême-Orient-Europe, cette réduction de l'offre se traduit sur par une baisse de 4,2 % de leurs parts de marché communes. Elle s'élève aujourd'hui à 31,9 %, contre 36,1 % il y a un an.
De son côté, l'Ocean Alliance contrôle à ce jour 37,9 % de ces parts sur le même trade. Quant à THE Alliance, elle en détient 27,2 %.
En revanche, les compagnies maritimes ne faisant pas partie des trois alliances ont vu leurs marchés respectifs passer en un an de 0,8 % à 3 %. Une progression due au lancement du service Asia-Med Premium de Zim en avril 2022. Avec cette ligne, venue remplacer l'accord de slot qui la liait avec les deux partenaires de l'alliance 2M, la compagnie israélienne contrôle à elle seule aujourd'hui 2 % du trade Asie-Europe.
30 % de navires supplémentaires en commande
Quant aux parts détenues par les autres transporteurs maritimes telles que China United Lines, Ellerman City Liners, Tailwind Shipping et Kalypso Compagnia di Navigazione (Rifline), elles restent limitées à 1 %.
Dans un contexte d'érosion des taux de fret, la question aujourd'hui est de savoir si ces compagnies de taille plus modeste demeureront compétitives. D'autant que les grands acteurs du marché déploient eux sur le segment des méga-porte-conteneurs.
Alors que la demande est en baisse et que les taux sont sortis de cette période de flambée qui les a soutenus pendant plus de dix-huit mois, les carnets de commandes ont continué de croître ces dernières semaines pour atteindre, en termes de capacité, un volume de 7,5 M EVP.
Ainsi, les membres de l'Ocean Alliance ont proposé le mois dernier vingt-trois départs avec leurs six services reliant Shanghai à l'Europe du Nord, selon le cabinet de courtage et consultant Alphaliner. Dix-huit départs ont été enregistrés avec cinq services entre Shanghai et les ports de Méditerranée
Les membres de THE Alliance, avec leurs deux services reliant Shanghai et l'Europe du Nord (FE2 et FE4), ont mis sur le marché neuf départs hebdomadaires en octobre. Ils ont également proposé neuf départs par semaine dans le cadre de leurs trois lignes Asie-Méditerranée.
Mais la plus forte réduction de capacité a été effectuée par 2M, avec 17 départs sur les 6 services en sortie de Chine centrale le mois dernier. Maersk et MSC ont maintenu leurs escales avec les services AE5/Albatross, AE7/ Condor et AE10/Silk (en sortie de Ningbo). Ils ont en revanche supprimé la moitié de leurs départs sur les lignes AE1 / Shogun, AE6 / Lion et AE55/Griffin. Entre Shanghai et les ports de Méditerranée, le nombre de départs est passé à neuf avec leurs trois services.
La capacité restructurée
Le blank sailing, dont les partenaires de l'alliance 2 M sont devenus les meilleurs élèves, pour le consultant français, a permis au danois Maersk et l'italo-suisse MSC, les deux partenaires de l'alliance 2M, de revoir leur capacité à la baisse de 11,5 %, comparé à celle qu'ils déployaient il y a un an.
Sur l'axe Extrême-Orient-Europe, cette réduction de l'offre se traduit sur par une baisse de 4,2 % de leurs parts de marché communes. Elle s'élève aujourd'hui à 31,9 %, contre 36,1 % il y a un an.
De son côté, l'Ocean Alliance contrôle à ce jour 37,9 % de ces parts sur le même trade. Quant à THE Alliance, elle en détient 27,2 %.
En revanche, les compagnies maritimes ne faisant pas partie des trois alliances ont vu leurs marchés respectifs passer en un an de 0,8 % à 3 %. Une progression due au lancement du service Asia-Med Premium de Zim en avril 2022. Avec cette ligne, venue remplacer l'accord de slot qui la liait avec les deux partenaires de l'alliance 2M, la compagnie israélienne contrôle à elle seule aujourd'hui 2 % du trade Asie-Europe.
30 % de navires supplémentaires en commande
Quant aux parts détenues par les autres transporteurs maritimes telles que China United Lines, Ellerman City Liners, Tailwind Shipping et Kalypso Compagnia di Navigazione (Rifline), elles restent limitées à 1 %.
Dans un contexte d'érosion des taux de fret, la question aujourd'hui est de savoir si ces compagnies de taille plus modeste demeureront compétitives. D'autant que les grands acteurs du marché déploient eux sur le segment des méga-porte-conteneurs.
Alors que la demande est en baisse et que les taux sont sortis de cette période de flambée qui les a soutenus pendant plus de dix-huit mois, les carnets de commandes ont continué de croître ces dernières semaines pour atteindre, en termes de capacité, un volume de 7,5 M EVP.
