"Pour les ports, l’infrastructure digitale est aussi stratégique que l’infrastructure physique. Plus les flux physiques et numériques sont en adéquation autour d'eux, plus la valeur ajoutée des chaînes logistiques augmente.
À l'heure où les ports mondiaux tirent inégalement profit du rebond des échanges maritimes, les Grands Ports maritimes français n'auraient-ils pas dû accélérer leur stratégie numérique pour en bénéficier davantage ?
Qu'est devenue la "Stratégie nationale portuaire" ? Une politique donnant un cap et accordant des ambitions aux ports de l'Hexagone avait été conçue. Un projet avait été acté et validé au cabinet du Premier ministre en novembre 2019. Il avait même été affirmé que les ports sont des "moteurs de l’innovation et de la transition numérique". On peut s'interroger aujourd'hui sur l'avenir de ce dossier.
Pourtant, en juillet 2021, le rapport intitulé "Amélioration des échanges numériques des acteurs des filières logistiques associées aux ports" a été publié. La première action préconisée pour accompagner l’implantation des mesures proposées, à savoir la formation d’une "task-force", ne semble pas avancer.
Un webinaire opportunément organisé par France PCS récemment sur ce sujet n’a pas donné l’impression que les administrations aient complètement saisi les défis organisationnels et techniques que la mise en place d'un guichet unique maritime (GUM) implique.
Si nous voulons que le déclin de nos GPM soit stoppé, il semble que "ceux qui nous gouvernent" doivent mesurer les conséquences de la non mise en œuvre des multiples rapports et recommandations, établis avec beaucoup de moyens, d’expertise et de bonne volonté par leurs auteurs.
La crainte d'un nouveau retard ou d'un nouvel oubli
À la veille de cette élection présidentielle, j’appelle toutes les forces qui croient que nous pouvons faire mieux à agir ensemble et rapidement. Après tant d’années et de rapports, l’argument qu’il est urgent d’attendre nous conduit à un retard supplémentaire considérable ou pire, à un oubli.
L’explosion du commerce international, qui se traduit par le besoin de flux de transport physique de marchandises, nécessite clairement la numérisation des flux d'information. Une pratique venant accompagner le transport physique, amplifiée par les pratiques du "zéro stock" et du "just in time".
Plus les flux physiques et numériques sont en adéquation, plus la valeur ajoutée des chaînes logistiques augmente. Pour accompagner les flux physiques, les investissements en matière d'infrastructures doivent être également accompagnés par de lourds budgets consacrés aux systèmes informatiques.
Les ports du nord de l’Europe, tels qu'Anvers, qui bénéficie toujours de l'image de "plus grand port français", et Rotterdam, ont bien compris ce postulat. Ils ont internalisé les investissements structurels dans le numérique en développant les Ports Community Systems (PCS) et les Cargo Community Systems (CCS).
À Hambourg également, on investit d’une façon très conséquente dans l’amélioration de l’interopérabilité des systèmes informatiques. Les trois autorités portuaires ont réalisé que pour les ports, l’infrastructure digitale est aussi stratégique que l’infrastructure physique.
Depuis plusieurs années, différentes études ont été menées pour cartographier les points d’amélioration possibles dans le numérique. Elles ont indiqué comment nous pourrions permettre à nos GPM de faire bonne figure face à leurs grands concurrents du Nord.
Faire sauter les entraves au développement portuaire
Nos Grands Ports maritimes (GPM) sont des maillons cruciaux dans les chaînes logistiques françaises. Ils jouent un rôle essentiel dans la création de valeur ajoutée autour des flux à l'export comme à l'import. Ils devraient donc être un atout pour notre pays. Malheureusement, nous constatons depuis des années que leur place et leur importance en Europe ne cessent de diminuer.
Certains disent que les syndicats ont joué un rôle néfaste dans ce processus. Ils n'ont certainement pas contribué à l’essor des ports français. Mais d'autres facteurs n'ont pas joué en leur faveur. La géographie (l'absence de fleuves tels que le Rhin) ou des déficits en matière d'infrastructures (le rail français) sont également responsables.
Il y a pourtant un autre facteur moins visible. Il s’agit de la volonté politique et de la capacité de nos administrations à faire avancer les projets qui sont nécessaires pour enlever certaines entraves au développement des GPM et augmenter l’attractivité des ports français.
Depuis quelques décennies, avec une nette accélération depuis 2000, la nature même des chaînes logistiques a changé. Avec l’arrivée du conteneur comme moyen de transport très efficace et avec l’énorme amplification du phénomène depuis deux décennies, la partie de la chaîne logistique concernant le mouvement physique des marchandises a nécessité un immense besoin d’agrandissement des ports et autres infrastructures accompagnantes.
La délocalisation de la production vers la Chine, notamment, et l'explosion concomitante du commerce international ont été à l’origine de ce phénomène. Mais, en même temps, il a fait naître la nécessité d'amplifier la politique de digitalisation de l'information, un autre élément dont l’importance cruciale n’est pas toujours ressentie à sa juste valeur."
Qu'est devenue la "Stratégie nationale portuaire" ? Une politique donnant un cap et accordant des ambitions aux ports de l'Hexagone avait été conçue. Un projet avait été acté et validé au cabinet du Premier ministre en novembre 2019. Il avait même été affirmé que les ports sont des "moteurs de l’innovation et de la transition numérique". On peut s'interroger aujourd'hui sur l'avenir de ce dossier.
Pourtant, en juillet 2021, le rapport intitulé "Amélioration des échanges numériques des acteurs des filières logistiques associées aux ports" a été publié. La première action préconisée pour accompagner l’implantation des mesures proposées, à savoir la formation d’une "task-force", ne semble pas avancer.
Un webinaire opportunément organisé par France PCS récemment sur ce sujet n’a pas donné l’impression que les administrations aient complètement saisi les défis organisationnels et techniques que la mise en place d'un guichet unique maritime (GUM) implique.
Si nous voulons que le déclin de nos GPM soit stoppé, il semble que "ceux qui nous gouvernent" doivent mesurer les conséquences de la non mise en œuvre des multiples rapports et recommandations, établis avec beaucoup de moyens, d’expertise et de bonne volonté par leurs auteurs.
La crainte d'un nouveau retard ou d'un nouvel oubli
À la veille de cette élection présidentielle, j’appelle toutes les forces qui croient que nous pouvons faire mieux à agir ensemble et rapidement. Après tant d’années et de rapports, l’argument qu’il est urgent d’attendre nous conduit à un retard supplémentaire considérable ou pire, à un oubli.
L’explosion du commerce international, qui se traduit par le besoin de flux de transport physique de marchandises, nécessite clairement la numérisation des flux d'information. Une pratique venant accompagner le transport physique, amplifiée par les pratiques du "zéro stock" et du "just in time".
Plus les flux physiques et numériques sont en adéquation, plus la valeur ajoutée des chaînes logistiques augmente. Pour accompagner les flux physiques, les investissements en matière d'infrastructures doivent être également accompagnés par de lourds budgets consacrés aux systèmes informatiques.
Les ports du nord de l’Europe, tels qu'Anvers, qui bénéficie toujours de l'image de "plus grand port français", et Rotterdam, ont bien compris ce postulat. Ils ont internalisé les investissements structurels dans le numérique en développant les Ports Community Systems (PCS) et les Cargo Community Systems (CCS).
À Hambourg également, on investit d’une façon très conséquente dans l’amélioration de l’interopérabilité des systèmes informatiques. Les trois autorités portuaires ont réalisé que pour les ports, l’infrastructure digitale est aussi stratégique que l’infrastructure physique.
Depuis plusieurs années, différentes études ont été menées pour cartographier les points d’amélioration possibles dans le numérique. Elles ont indiqué comment nous pourrions permettre à nos GPM de faire bonne figure face à leurs grands concurrents du Nord.
Faire sauter les entraves au développement portuaire
Nos Grands Ports maritimes (GPM) sont des maillons cruciaux dans les chaînes logistiques françaises. Ils jouent un rôle essentiel dans la création de valeur ajoutée autour des flux à l'export comme à l'import. Ils devraient donc être un atout pour notre pays. Malheureusement, nous constatons depuis des années que leur place et leur importance en Europe ne cessent de diminuer.
Certains disent que les syndicats ont joué un rôle néfaste dans ce processus. Ils n'ont certainement pas contribué à l’essor des ports français. Mais d'autres facteurs n'ont pas joué en leur faveur. La géographie (l'absence de fleuves tels que le Rhin) ou des déficits en matière d'infrastructures (le rail français) sont également responsables.
Il y a pourtant un autre facteur moins visible. Il s’agit de la volonté politique et de la capacité de nos administrations à faire avancer les projets qui sont nécessaires pour enlever certaines entraves au développement des GPM et augmenter l’attractivité des ports français.
Depuis quelques décennies, avec une nette accélération depuis 2000, la nature même des chaînes logistiques a changé. Avec l’arrivée du conteneur comme moyen de transport très efficace et avec l’énorme amplification du phénomène depuis deux décennies, la partie de la chaîne logistique concernant le mouvement physique des marchandises a nécessité un immense besoin d’agrandissement des ports et autres infrastructures accompagnantes.
La délocalisation de la production vers la Chine, notamment, et l'explosion concomitante du commerce international ont été à l’origine de ce phénomène. Mais, en même temps, il a fait naître la nécessité d'amplifier la politique de digitalisation de l'information, un autre élément dont l’importance cruciale n’est pas toujours ressentie à sa juste valeur."
