Dans de nombreux ports mondiaux, le phénomène de congestion qui a démarré en 2020 avec l'expansion de la pandémie se poursuit. Si les armateurs se portent plutôt bien, certains ports semblent avoir du mal à gérer la situation.
Au nord de Shanghai, à Lianyungang dans la province de Jiangsu, comme dans de nombreux autres ports, des navires sont opérés en heures supplémentaires pour tenter de résoudre la congestion portuaire. Un phénomène dû à la pandémie qui s'est traduite par la réduction de capacité et la pénurie de conteneurs pour la ligne régulière. Shi Jiangang, un dirigeant du commissionnaire de transport et logisticien chinois Bondex Logistics, pointe du doigt les attentes en rade de nombreux navires, estimant qu'il s'agit là de la preuve de la saturation portuaire. Autre phénomène issu de la crise, la pénurie de navires sur le marché. Le dirigeant cite l'exemple d'un ferry coréen en opérations, arrivé en Chine avec des conteneurs à son bord.
Progression de la demande
Lianyungang est loin d'être le seul port concerné par la congestion dans le pays. Nombreux sont ceux se trouvant dans les mêmes conditions. S&P Global Platts souligne les attentes en rade du port de Singapour, un des leaders mondiaux dans le conteneur. Un phénomène qui s'est trouvé accru avec l'accident du "Ever Given" dans le canal de Suez qui a bloqué quelque 18.000 EVP pendant six jours. Des industriels tels que Techné attendent en France des conteneurs en provenance d'Extrême-Orient et s'inquiètent du retard occasionné par l'incident. Alors que de nombreux ports occidentaux vers lesquels se dirige le méga porte-conteneurs opéré par la compagnie taïwanaise redoutent une congestion sur leurs terminaux, le phénomène n'est pas récent pour autant. Il remonte déjà à 2020.
Selon certains analystes, la congestion portuaire mondiale n'est pas seulement due à la pénurie de conteneurs, à la réduction de capacité mise en œuvre par les opérateurs et aux blank sailings qui ont émaillé l'année. Elle a été renforcée par une progression soutenue de la consommation mondiale portée par la flambée du commerce en ligne constatée dès le premier confinement qui a bénéficié à la Chine au second semestre. Aux États-Unis, où la demande a fortement augmenté, le trafic a flambé à Los Angeles. Il a bondi de 47 % en un an.
Les conteneurs de 40 pieds en pénurie
Fin 2020, pour pallier la pénurie de conteneurs vides sur l'axe est-ouest, des opérateurs mondiaux tels que MSC avaient envoyé à vide en Asie des méga porte-conteneurs pour réapprovisionner les ports occidentaux. À Lianyungang, qui fait partie des dix premiers ports conteneurisés chinois, les professionnels ont découvert l'astuce de réexpédier des conteneurs destinés à l'international vers d'autres ports du pays, ou de donner une vocation maritime à des équipements destinés au ferroviaire. Autre phénomène déjà bien connu du marché, l'envolée des taux de fret. Pour un conteneur de 40 pieds en sortie de ce port chinois à destination des États-Unis, il faut compter aujourd'hui 10.000 dollars alors qu'il suffisait de débourser 2.000 à 3.000 USD avant la crise, confirme à son tour le transitaire Shi Jiangang.
La flambée des taux de fret a permis à Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Cosco, Zim et de nombreux autres opérateurs mondiaux d'achever l'année 2020 sur des résultats en forte hausse par rapport à 2019. Certains d'entre eux, qui avaient vécu cette année-là un exercice déficitaire, ont renoué avec les bénéfices. Une embellie financière due, non pas à la croissance des volumes transportés (restée modeste), mais à la croissance des taux de fret. Si l'on reste persuadé que les armateurs ont réussi la manœuvre avec leur stratégie de réduction de capacité, on peut se dire que la congestion n'est pas un gage de réussite pour de nombreux ports.
Progression de la demande
Lianyungang est loin d'être le seul port concerné par la congestion dans le pays. Nombreux sont ceux se trouvant dans les mêmes conditions. S&P Global Platts souligne les attentes en rade du port de Singapour, un des leaders mondiaux dans le conteneur. Un phénomène qui s'est trouvé accru avec l'accident du "Ever Given" dans le canal de Suez qui a bloqué quelque 18.000 EVP pendant six jours. Des industriels tels que Techné attendent en France des conteneurs en provenance d'Extrême-Orient et s'inquiètent du retard occasionné par l'incident. Alors que de nombreux ports occidentaux vers lesquels se dirige le méga porte-conteneurs opéré par la compagnie taïwanaise redoutent une congestion sur leurs terminaux, le phénomène n'est pas récent pour autant. Il remonte déjà à 2020.
Selon certains analystes, la congestion portuaire mondiale n'est pas seulement due à la pénurie de conteneurs, à la réduction de capacité mise en œuvre par les opérateurs et aux blank sailings qui ont émaillé l'année. Elle a été renforcée par une progression soutenue de la consommation mondiale portée par la flambée du commerce en ligne constatée dès le premier confinement qui a bénéficié à la Chine au second semestre. Aux États-Unis, où la demande a fortement augmenté, le trafic a flambé à Los Angeles. Il a bondi de 47 % en un an.
Les conteneurs de 40 pieds en pénurie
Fin 2020, pour pallier la pénurie de conteneurs vides sur l'axe est-ouest, des opérateurs mondiaux tels que MSC avaient envoyé à vide en Asie des méga porte-conteneurs pour réapprovisionner les ports occidentaux. À Lianyungang, qui fait partie des dix premiers ports conteneurisés chinois, les professionnels ont découvert l'astuce de réexpédier des conteneurs destinés à l'international vers d'autres ports du pays, ou de donner une vocation maritime à des équipements destinés au ferroviaire. Autre phénomène déjà bien connu du marché, l'envolée des taux de fret. Pour un conteneur de 40 pieds en sortie de ce port chinois à destination des États-Unis, il faut compter aujourd'hui 10.000 dollars alors qu'il suffisait de débourser 2.000 à 3.000 USD avant la crise, confirme à son tour le transitaire Shi Jiangang.
La flambée des taux de fret a permis à Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Cosco, Zim et de nombreux autres opérateurs mondiaux d'achever l'année 2020 sur des résultats en forte hausse par rapport à 2019. Certains d'entre eux, qui avaient vécu cette année-là un exercice déficitaire, ont renoué avec les bénéfices. Une embellie financière due, non pas à la croissance des volumes transportés (restée modeste), mais à la croissance des taux de fret. Si l'on reste persuadé que les armateurs ont réussi la manœuvre avec leur stratégie de réduction de capacité, on peut se dire que la congestion n'est pas un gage de réussite pour de nombreux ports.
