Et si la bulle financière qui porte le shipping depuis presque deux ans était en train de dégonfler ? Au regard des derniers indices, le Bimco, comme d'autres analystes mondiaux, s'interroge. Les niveaux du marché restent toutefois encore supérieurs à ceux de 2019.
Alors que la crise sanitaire s'éloigne, toutes les données ayant contribué à la former la bulle du shipping pendant quelques mois commencent à retomber. Dans la ligne régulière, les fortes valeurs du moment s'essoufflent.
Pour Niels Rasmussen, analyste en chef au département Shipping du Baltic and International Maritime Council (Bimco), forte demande et congestion portuaire étaient devenues au cours des derniers mois les nouvelles règles du jeu pour le shipping mondial. Selon l'expert de l'association maritime internationale, le très haut niveau des taux de fret, celui du prix de l'affrètement et des actifs maritimes, la perturbation dans la chaîne logistique ainsi que les résultats record des transporteurs maritimes étaient monnaie courante depuis presque deux années.
Soulignant que la hausse du nombre de conteneurs transportés issue du rebond de la demande commence à montrer aujourd'hui les premiers signes d'essoufflement, Niels Rasmussen ajoute que le volume sur les lignes internationales et sur les lignes courtes régionales a baissé respectivement de 0,4 % et de 1,4 % en mars dernier par rapport à mars 2021.
En revanche, il n'hésite pas à son tour à mettre en parallèle ces chiffres avec ceux de la période ayant précédé la crise sanitaire. Ainsi, ce même volume transporté est resté supérieur de 11 % sur marché au long cours et de 1,8 % sur les marchés dits de courte distance par rapport à mars 2019, la période pré-crise.
Rappelant les principes de base de la ligne régulière, l'analyste indique que l'importance de ces flux constitue encore le moteur de la volatilité des taux de fret et celui de la rentabilité des opérateurs. Il estime en outre qu'elle est aussi la grande responsable du phénomène de congestion.
Le CCFI en chute de plus de 12 %
Pour Niels Rasmussen, les volumes transportés entre les ports d'Australie et de Nouvelle-Zélande et ceux de l'Europe ont baissé de 8,6 % en mars par rapport à la même période de 2021 tandis que ceux enregistrés en Amérique du Nord ont progressé de 5,8 % en un an. L'expert constate pour mars dernier une chute de 12,6 % du China Containerized Freight Index (CCFI), à savoir l'indice des contrats négociés entre les transporteurs et les chargeurs, par rapport à fin novembre 2021.
Sur le marché de l'affrètement, les prix ont, eux, légèrement baissé fin mars, selon le représentant du Bimco. Les armateurs ont dû accepter des contrats plus courts. Leur durée moyenne est passée de quatre ans mi-2021 à deux ans cette année, précise-t-il.
Quant à la congestion portuaire, qui s'est avérée plus forte aux États-Unis qu'ailleurs, l'expert signale notamment que le phénomène, né sur la côte Ouest, a gagné la côte Est. "Les chargeurs semblent favoriser de plus en plus les ports de la côte Est afin de contourner la congestion de la côte Ouest et les contraintes de capacité. Une attitude qui leur permet de se prémunir de toute perturbation pouvant découler de la renégociation des clauses du contrat des dockers membres de l’International Longshore and Warehouse Union (ILWU, association internationale des dockers et personnels d'entreposage, NDLR), qui doit expirer à la fin du mois de juin", explique Niels Rasmussen.
Le nouveau confinement en Chine a renforcé la congestion
De l'autre côté de l'océan Pacifique, en Chine, le confinement lié au Covid-19 à Shanghai a entraîné un renforcement de la congestion portuaire, selon l'expert du Bimco. Car les opérateurs de ligne régulière ont tenté de détourner certains navires vers d’autres ports. Dans l’ensemble, le confinement a entraîné une hausse des annulations de voyages, ajoute l'association internationale, selon laquelle les transporteurs maritimes ont tenté de réadapter leur capacité à la demande.
Quant à la guerre russo-ukrainienne, qui est entrée dans son quatrième mois, si elle s'est traduite par la fermeture, pour la plupart des compagnies maritimes, des services sur le secteur, elle ne constitue pas pour autant "une préoccupation majeure du point de vue de la demande mondiale", souligne l'analyste de l'organisation.
Celui-ci rappelle toutefois la survenue de l'inflation à l'échelle mondiale avec la hausse du prix de l'énergie et des produits alimentaires. Il redoute que le conflit ait pour incidence pour le marché du conteneur une réduction de la consommation. Quand la bulle explosera-t-elle ? La question reste posée.
Pour Niels Rasmussen, analyste en chef au département Shipping du Baltic and International Maritime Council (Bimco), forte demande et congestion portuaire étaient devenues au cours des derniers mois les nouvelles règles du jeu pour le shipping mondial. Selon l'expert de l'association maritime internationale, le très haut niveau des taux de fret, celui du prix de l'affrètement et des actifs maritimes, la perturbation dans la chaîne logistique ainsi que les résultats record des transporteurs maritimes étaient monnaie courante depuis presque deux années.
Soulignant que la hausse du nombre de conteneurs transportés issue du rebond de la demande commence à montrer aujourd'hui les premiers signes d'essoufflement, Niels Rasmussen ajoute que le volume sur les lignes internationales et sur les lignes courtes régionales a baissé respectivement de 0,4 % et de 1,4 % en mars dernier par rapport à mars 2021.
En revanche, il n'hésite pas à son tour à mettre en parallèle ces chiffres avec ceux de la période ayant précédé la crise sanitaire. Ainsi, ce même volume transporté est resté supérieur de 11 % sur marché au long cours et de 1,8 % sur les marchés dits de courte distance par rapport à mars 2019, la période pré-crise.
Rappelant les principes de base de la ligne régulière, l'analyste indique que l'importance de ces flux constitue encore le moteur de la volatilité des taux de fret et celui de la rentabilité des opérateurs. Il estime en outre qu'elle est aussi la grande responsable du phénomène de congestion.
Le CCFI en chute de plus de 12 %
Pour Niels Rasmussen, les volumes transportés entre les ports d'Australie et de Nouvelle-Zélande et ceux de l'Europe ont baissé de 8,6 % en mars par rapport à la même période de 2021 tandis que ceux enregistrés en Amérique du Nord ont progressé de 5,8 % en un an. L'expert constate pour mars dernier une chute de 12,6 % du China Containerized Freight Index (CCFI), à savoir l'indice des contrats négociés entre les transporteurs et les chargeurs, par rapport à fin novembre 2021.
Sur le marché de l'affrètement, les prix ont, eux, légèrement baissé fin mars, selon le représentant du Bimco. Les armateurs ont dû accepter des contrats plus courts. Leur durée moyenne est passée de quatre ans mi-2021 à deux ans cette année, précise-t-il.
Quant à la congestion portuaire, qui s'est avérée plus forte aux États-Unis qu'ailleurs, l'expert signale notamment que le phénomène, né sur la côte Ouest, a gagné la côte Est. "Les chargeurs semblent favoriser de plus en plus les ports de la côte Est afin de contourner la congestion de la côte Ouest et les contraintes de capacité. Une attitude qui leur permet de se prémunir de toute perturbation pouvant découler de la renégociation des clauses du contrat des dockers membres de l’International Longshore and Warehouse Union (ILWU, association internationale des dockers et personnels d'entreposage, NDLR), qui doit expirer à la fin du mois de juin", explique Niels Rasmussen.
Le nouveau confinement en Chine a renforcé la congestion
De l'autre côté de l'océan Pacifique, en Chine, le confinement lié au Covid-19 à Shanghai a entraîné un renforcement de la congestion portuaire, selon l'expert du Bimco. Car les opérateurs de ligne régulière ont tenté de détourner certains navires vers d’autres ports. Dans l’ensemble, le confinement a entraîné une hausse des annulations de voyages, ajoute l'association internationale, selon laquelle les transporteurs maritimes ont tenté de réadapter leur capacité à la demande.
Quant à la guerre russo-ukrainienne, qui est entrée dans son quatrième mois, si elle s'est traduite par la fermeture, pour la plupart des compagnies maritimes, des services sur le secteur, elle ne constitue pas pour autant "une préoccupation majeure du point de vue de la demande mondiale", souligne l'analyste de l'organisation.
Celui-ci rappelle toutefois la survenue de l'inflation à l'échelle mondiale avec la hausse du prix de l'énergie et des produits alimentaires. Il redoute que le conflit ait pour incidence pour le marché du conteneur une réduction de la consommation. Quand la bulle explosera-t-elle ? La question reste posée.
