Après un cycle de trois années passées à mettre en place ou à réorganiser les grandes alliances, 2015 a été marquée par un retour du phénomène des fusions et acquisitions. Selon le directeur de l'Isemar, Paul Tourret, "la raison première est l’absence d’un retour franc à la croissance des flux conteneurisés et même une baisse de 4 % des flux Asie-Europe". Selon lui, à l’été, Pékin a engagé la fusion de Cosco et China Shipping puis le gouvernement de Singapour a mis sur pied l’offre de vente d’APL Nol. Explications...
Comment expliquez-vous le retour du phénomène de fusions et acquisitions dans le secteur de la ligne régulière ?
En Chine, il s’agit de remettre à flot Cosco alors que le reste du monde maritime chinois passe sous la coupe de China Merchant. À l’Isemar, nous avions, en décembre 2013, évoqué la situation difficile du secteur dans le pays. À Singapour, c’est la conclusion d’une situation dégradée depuis plusieurs années pour APL Nol. CMA CGM le récupère à bon prix. D’autres opérateurs, tels que Zim et les Coréens, sont mal en point. Leur avenir dépend, comme pour APL Nol, des autorités publiques qui ont déjà mis la main à la poche. Un rapprochement entre les trois grands armateurs japonais est envisageable, mais ils s’appuient sur de puissants "keiratsu" concurrents.
Est-ce que vous pensez que c'est la fusion annoncée entre China Shipping et Cosco qui a convaincu Rodolphe Saadé, vice-président directeur général délégué du groupe CMA CGM, de se lancer dans l'acquisition d'APL Nol ou les difficultés du marché à retrouver des niveaux décents ?
CMA CGM réalise, de mon point de vue, un achat judicieux. La cinquantaine de navires et les 500.000 EVP de capacité renforcent son positionnement statistique comme troisième opérateur mondial (200 navires, 2 millions d’EVP). Mais surtout APL Nol est un "super régional" avec des positionnements avantageux pour CMA CGM : l’intra-Asie, l’Asie du Sud-Moyen-Orient et le transpacifique. En outre, l’ancrage à Singapour du groupe français, capitale mondiale du shipping, constitue un atout.
En Chine, il s’agit de remettre à flot Cosco alors que le reste du monde maritime chinois passe sous la coupe de China Merchant. À l’Isemar, nous avions, en décembre 2013, évoqué la situation difficile du secteur dans le pays. À Singapour, c’est la conclusion d’une situation dégradée depuis plusieurs années pour APL Nol. CMA CGM le récupère à bon prix. D’autres opérateurs, tels que Zim et les Coréens, sont mal en point. Leur avenir dépend, comme pour APL Nol, des autorités publiques qui ont déjà mis la main à la poche. Un rapprochement entre les trois grands armateurs japonais est envisageable, mais ils s’appuient sur de puissants "keiratsu" concurrents.
Est-ce que vous pensez que c'est la fusion annoncée entre China Shipping et Cosco qui a convaincu Rodolphe Saadé, vice-président directeur général délégué du groupe CMA CGM, de se lancer dans l'acquisition d'APL Nol ou les difficultés du marché à retrouver des niveaux décents ?
CMA CGM réalise, de mon point de vue, un achat judicieux. La cinquantaine de navires et les 500.000 EVP de capacité renforcent son positionnement statistique comme troisième opérateur mondial (200 navires, 2 millions d’EVP). Mais surtout APL Nol est un "super régional" avec des positionnements avantageux pour CMA CGM : l’intra-Asie, l’Asie du Sud-Moyen-Orient et le transpacifique. En outre, l’ancrage à Singapour du groupe français, capitale mondiale du shipping, constitue un atout.
Une fois les projets de fusions avalisés par les autorités compétentes, quels sont les scénarios envisageables pour les alliances Ocean Three et CKYHE, sachant que les armateurs ne sont pas les seuls maîtres du jeu ? Est-ce qu'on doit s'attendre à une rationalisation de la flotte chinoise ?
Il semble évident que Cosco conservera sa place au sein de l'alliance historique CKYHE. L’apport d’APL Nol donne à CMA CGM un moyen de compenser le départ de China Shipping avec un allié modeste, mais dynamique, UASC (aujourd’hui essentiellement contrôlé par le Qatar). De toute façon, CMA CGM doit aller de l’avant, car sinon il risque de devenir un outsider, certes gros, mais isolé.
En théorie, Cosco China n’aura pas la flotte combinée des deux groupes fusionnés, car il faudra supprimer les doublons. La fusion est bien l’occasion de reconstruire la ligne régulière chinoise dans un contexte de concurrence aiguisée par l’absence de perspectives claires et de surcapacité manifeste.
Est-ce que cette vague de fusions va jouer un rôle sur le niveau des taux de fret sur le marché Est-Ouest Asie-Europe/Méditerranée ?
Super alliances, superfusions... La restauration des taux de fret a besoin d’une rationalisation maximale de l’offre maritime. Néanmoins, le problème apparu en 2015 est un affaiblissement des importations européennes. Les taux remonteront avec leur reprise, mais, pour l’instant, l’UE a besoin d’un euro faible.
Il semble évident que Cosco conservera sa place au sein de l'alliance historique CKYHE. L’apport d’APL Nol donne à CMA CGM un moyen de compenser le départ de China Shipping avec un allié modeste, mais dynamique, UASC (aujourd’hui essentiellement contrôlé par le Qatar). De toute façon, CMA CGM doit aller de l’avant, car sinon il risque de devenir un outsider, certes gros, mais isolé.
En théorie, Cosco China n’aura pas la flotte combinée des deux groupes fusionnés, car il faudra supprimer les doublons. La fusion est bien l’occasion de reconstruire la ligne régulière chinoise dans un contexte de concurrence aiguisée par l’absence de perspectives claires et de surcapacité manifeste.
Est-ce que cette vague de fusions va jouer un rôle sur le niveau des taux de fret sur le marché Est-Ouest Asie-Europe/Méditerranée ?
Super alliances, superfusions... La restauration des taux de fret a besoin d’une rationalisation maximale de l’offre maritime. Néanmoins, le problème apparu en 2015 est un affaiblissement des importations européennes. Les taux remonteront avec leur reprise, mais, pour l’instant, l’UE a besoin d’un euro faible.
