Avec l'arrivée des volumes générés par Iter, le port de Marseille-Fos a assisté à un redémarrage de son trafic conventionnel. Une manne pour les manutentionnaires de la place qui ont également travaillé à donner un nouvel essor aux colis lourds ou aux dimensions exceptionnelles.
Au port de Marseille Fos, l'époque où l'on entendait les transitaires estimer que le port d'Anvers était bien plus compétitif au plan tarifaire pour les lots hors dimensions est révolue. Que ce soit dans les bassins Ouest (avec l'arrivée tant attendue d'Iter en 2015), et dans les bassins Est, les manutentionnaires reconnaissent tous aujourd'hui bénéficier du succès de leur politique de prix puisque des colis lourds et des colis aux dimensions exceptionnelles transitent beaucoup plus régulièrement par les quais.
À Fos, Iter représente une manne céleste pour les manutentionnaires. Si les volumes générés par le réacteur de Saint-Paul-lez-Durance (Bouches-du-Rhône) ont commencé par arriver plus tard que prévu, les colis spéciaux destinés à l'usine nucléaire sont devenus presque monnaie courante. Le Grand Port maritime de Marseille a même fait construire en 2017 une rampe ro-ro spéciale à Fos pour pouvoir les accueillir.
Une quarantaine de lots exceptionnels
Mi-février, un nouveau lot composé d'un colis de 400 tonnes embarqué à Kobé au Japon, et d'une vingtaine de composants de 8 mètres de long pour 3 m de large et 5 m de hauteur, est arrivé par la mer, à bord du "Anna", un navire conventionnel de l'armateur SAL. L'opération de débarquement du champ toroïdal n°8 (le plus gros des colis) destiné au site abritant le programme expérimental de fusion s'est déroulée au quai Acier du manutentionnaire Sosersid.
Les autres ont été débarqués en darse 3 avant d'être réacheminés vers l'étang de Berre par voie fluviale par CFT où ils prennent traditionnellement la route pour Saint-Paul-Lez-Durance sous bonne escorte et sur un trajet conçu spécifiquement. Selon François Genevey, le directeur Iter de Daher, le groupe en charge de la logistique du programme, les pièces du réacteur fournies en Extrême-Orient sont pour moitié construites par Mitsubishi Heavy Industries (MHI) et pour moitié par Toshiba.
Il rappelle qu'une des pièces livrées en fin d'année 2020 avait été fournie en Europe. Elle avait été construite par l'italien Simic et embarquée à Porto Marghera, près de Venise.
François Genevey rappelle que certains composants sont stockés quelques mois au "staging area" d'ArcelorMittal, à Fos. Il chiffre à une quarantaine les lots exceptionnels ("highly exceptionnel loads") ayant transité par Fos en 2020 pour une douzaine d'escales. Autant de lots ayant représenté 20.000 tonnes pour 15.000 mètres cubes pour l'année, soit une proportion inverse à de nombreuses marchandises qui représentent souvent un cubage supérieur au poids. Il s'attend pour 2021 à un nombre d'escales identique à l'an dernier. "2020 et 2021 sont une période pointe pour Iter. Pour Daher, le contrat a démarré en 2014 et s'achèvera en 2024, année de renouvellement d'un appel d'offres.
Quelques belles opérations prévues pour 2021
Christel Wojciechowski, directrice commerciale de Sosersid, souligne qu'en marge des volumes destinés au Tokamak, l'entreprise fosséenne de manutention du groupe ArcelorMittal a eu notamment à opérer des fûts et des nacelles, quatre éoliennes et des yachts hors dimension en 2020. Pour 2021, Jean-Claude Sarremejeanne, PDG de la société, s'attend à quelques belles opérations car "la crise sanitaire avait bloqué certains projets en 2020". Mais lui, comme Christel Wojciechowski, restent optimistes tout en reconnaissant qu'elle ne sera pas "une grande année".
Ils reconnaissent que Sosersid s'est engagé à une stabilité tarifaire de manière à fidéliser les clients conquis. Le PDG de l'entreprise prévoit 2,3 millions de tonnes de bobines d'acier (coils) pour l'exercice en cours. Jean-Claude Sarremejeanne estime que le conventionnel reste "une filière de niche méritant d'être développée". Il reste convaincu que la massification en est la clé de voûte au plan tarifaire. Tout comme pour le conteneur, c'est avec le volume que l'on peut se permettre de faire des efforts en matière de prix, explique-t-il.
En outre, tout comme son confrère Jacques Nou, directeur commercial de l'opérateur fosséen PortSynergy Eurofos, il reste persuadé que "le conventionnel reste le véritable métier de la profession" et en souligne le caractère "international et industriel". Entrant dans le détail de l'approche du métier chez Sosersid, il explique que chaque opération nécessite de mener une étude spécifique, un plan de prévention (une étude de risques) et déterminer les points de vigilance.
Efforts tarifaires et main d'œuvre dédiée
À l'Est, après de longues années durant lesquelles les opérations étaient rares, les lots de conventionnel deviennent beaucoup plus fréquents sur les quais. Chez Intramar comme Marseille Manutention (toute deux filiales de CMA Terminals), Hugues Houzé de l'Aulnoit, le directeur général des deux entreprises de manutention, attribue cette embellie à la mise en place d'une tarification compétitive par rapport aux manutentionnaires anversois, à savoir à "à la baisse tarifaire importante consentie" par les deux entreprises.
Autre stratégie mise en place, la désignation de dockers experts à plein temps sur le CFS (la zone d'empotage). C'est ce qui a permis au manutentionnaire de "doubler (son) nombre d'affaires entre 2018 et 2020 pour arriver à plus de 450", soit plus de 15.000 tonnes manutentionnées par an, avec des lots de 30 à 70 tonnes unitaires. "Je récolte aujourd'hui les fruits de ces efforts. Chez Marseille Manutention, je charge des lots de conventionnel sur les navires rouliers de Grimaldi, Messina, Marfret (le service Medcar) "en travers de barque". Cette technique (à savoir sur les lits des conteneurs flat rack) me permet de charger des yachts et des hélicoptères, des usines démontées, etc.", ajoute-t-il.
Hugues Houzé de l'Aulnoit rappelle que Med Europe Terminal (Met) a investi pour le conventionnel. La société a fait l'acquisition auprès du Grand Port maritime de Marseille de deux grues de 100 tonnes destinées à la manutention des lots de dimensions exceptionnelles. Interrogé à propos de l'impact de la crise sur les affaires en 2020, il estime qu'elles ont enregistré un recul de 5 % à 10 % seulement. Le manque de visibilité pour 2021 l'empêche de pouvoir établir sereinement des prévisions.
À Fos, Iter représente une manne céleste pour les manutentionnaires. Si les volumes générés par le réacteur de Saint-Paul-lez-Durance (Bouches-du-Rhône) ont commencé par arriver plus tard que prévu, les colis spéciaux destinés à l'usine nucléaire sont devenus presque monnaie courante. Le Grand Port maritime de Marseille a même fait construire en 2017 une rampe ro-ro spéciale à Fos pour pouvoir les accueillir.
Une quarantaine de lots exceptionnels
Mi-février, un nouveau lot composé d'un colis de 400 tonnes embarqué à Kobé au Japon, et d'une vingtaine de composants de 8 mètres de long pour 3 m de large et 5 m de hauteur, est arrivé par la mer, à bord du "Anna", un navire conventionnel de l'armateur SAL. L'opération de débarquement du champ toroïdal n°8 (le plus gros des colis) destiné au site abritant le programme expérimental de fusion s'est déroulée au quai Acier du manutentionnaire Sosersid.
Les autres ont été débarqués en darse 3 avant d'être réacheminés vers l'étang de Berre par voie fluviale par CFT où ils prennent traditionnellement la route pour Saint-Paul-Lez-Durance sous bonne escorte et sur un trajet conçu spécifiquement. Selon François Genevey, le directeur Iter de Daher, le groupe en charge de la logistique du programme, les pièces du réacteur fournies en Extrême-Orient sont pour moitié construites par Mitsubishi Heavy Industries (MHI) et pour moitié par Toshiba.
Il rappelle qu'une des pièces livrées en fin d'année 2020 avait été fournie en Europe. Elle avait été construite par l'italien Simic et embarquée à Porto Marghera, près de Venise.
François Genevey rappelle que certains composants sont stockés quelques mois au "staging area" d'ArcelorMittal, à Fos. Il chiffre à une quarantaine les lots exceptionnels ("highly exceptionnel loads") ayant transité par Fos en 2020 pour une douzaine d'escales. Autant de lots ayant représenté 20.000 tonnes pour 15.000 mètres cubes pour l'année, soit une proportion inverse à de nombreuses marchandises qui représentent souvent un cubage supérieur au poids. Il s'attend pour 2021 à un nombre d'escales identique à l'an dernier. "2020 et 2021 sont une période pointe pour Iter. Pour Daher, le contrat a démarré en 2014 et s'achèvera en 2024, année de renouvellement d'un appel d'offres.
Quelques belles opérations prévues pour 2021
Christel Wojciechowski, directrice commerciale de Sosersid, souligne qu'en marge des volumes destinés au Tokamak, l'entreprise fosséenne de manutention du groupe ArcelorMittal a eu notamment à opérer des fûts et des nacelles, quatre éoliennes et des yachts hors dimension en 2020. Pour 2021, Jean-Claude Sarremejeanne, PDG de la société, s'attend à quelques belles opérations car "la crise sanitaire avait bloqué certains projets en 2020". Mais lui, comme Christel Wojciechowski, restent optimistes tout en reconnaissant qu'elle ne sera pas "une grande année".
Ils reconnaissent que Sosersid s'est engagé à une stabilité tarifaire de manière à fidéliser les clients conquis. Le PDG de l'entreprise prévoit 2,3 millions de tonnes de bobines d'acier (coils) pour l'exercice en cours. Jean-Claude Sarremejeanne estime que le conventionnel reste "une filière de niche méritant d'être développée". Il reste convaincu que la massification en est la clé de voûte au plan tarifaire. Tout comme pour le conteneur, c'est avec le volume que l'on peut se permettre de faire des efforts en matière de prix, explique-t-il.
En outre, tout comme son confrère Jacques Nou, directeur commercial de l'opérateur fosséen PortSynergy Eurofos, il reste persuadé que "le conventionnel reste le véritable métier de la profession" et en souligne le caractère "international et industriel". Entrant dans le détail de l'approche du métier chez Sosersid, il explique que chaque opération nécessite de mener une étude spécifique, un plan de prévention (une étude de risques) et déterminer les points de vigilance.
Efforts tarifaires et main d'œuvre dédiée
À l'Est, après de longues années durant lesquelles les opérations étaient rares, les lots de conventionnel deviennent beaucoup plus fréquents sur les quais. Chez Intramar comme Marseille Manutention (toute deux filiales de CMA Terminals), Hugues Houzé de l'Aulnoit, le directeur général des deux entreprises de manutention, attribue cette embellie à la mise en place d'une tarification compétitive par rapport aux manutentionnaires anversois, à savoir à "à la baisse tarifaire importante consentie" par les deux entreprises.
Autre stratégie mise en place, la désignation de dockers experts à plein temps sur le CFS (la zone d'empotage). C'est ce qui a permis au manutentionnaire de "doubler (son) nombre d'affaires entre 2018 et 2020 pour arriver à plus de 450", soit plus de 15.000 tonnes manutentionnées par an, avec des lots de 30 à 70 tonnes unitaires. "Je récolte aujourd'hui les fruits de ces efforts. Chez Marseille Manutention, je charge des lots de conventionnel sur les navires rouliers de Grimaldi, Messina, Marfret (le service Medcar) "en travers de barque". Cette technique (à savoir sur les lits des conteneurs flat rack) me permet de charger des yachts et des hélicoptères, des usines démontées, etc.", ajoute-t-il.
Hugues Houzé de l'Aulnoit rappelle que Med Europe Terminal (Met) a investi pour le conventionnel. La société a fait l'acquisition auprès du Grand Port maritime de Marseille de deux grues de 100 tonnes destinées à la manutention des lots de dimensions exceptionnelles. Interrogé à propos de l'impact de la crise sur les affaires en 2020, il estime qu'elles ont enregistré un recul de 5 % à 10 % seulement. Le manque de visibilité pour 2021 l'empêche de pouvoir établir sereinement des prévisions.
