Depuis août 2020, les armateurs non opérateurs, attirés par l'envolée des prix, n'ont pas cessé de vendre leurs porte-conteneurs aux transporteurs maritimes. En un peu plus de dix-huit mois, leur flotte a véritablement fondu.
Le nombre de navires cédés par les armateurs non opérateurs (NOO) à des transporteurs maritimes s'est élevé à presque 500 au cours des 20 derniers mois. En matière de capacité, ces porte-conteneurs ont représenté 1,7 million d'EVP. La flotte détenue par les NOO n'a jamais diminué aussi rapidement.
Au total, lorsqu'on tient compte des quelques navires vendus par les opérateurs de ligne régulière aux NOO au cours de cette période, cette capacité globale a atteint 1,6 million EVP.
L'exode massif de porte-conteneurs au bénéfice des acteurs de la ligne régulière ne se serait pas produit si le marché n'avait pas bénéficié d'une "aubaine", selon Alphaliner : celle de "la forte demande issue de l'après-crise".
La hausse historique des taux d'affrètement
Selon le consultant français, "du jour au lendemain, l’immense besoin de tonnage conteneurisé a entraîné une hausse vertigineuse des taux d’affrètement. Le marché a atteint des niveaux jamais vus dans l’histoire de la ligne régulière".
Pour les transporteurs maritimes, l'acquisition rapide de navires est devenue une procédure plus efficace que l'affrètement, notamment au début de cette période, lorsque les porte-conteneurs d'occasion étaient accessibles à bon prix.
Avec la forte demande des acheteurs qui a vite engendré des sommets historiques pour les prix de ces unités, la mise en vente de navires s'est vite avérée un exercice particulièrement attractif pour les armateurs non opérateurs.
L’hémorragie de la flotte globale détenue par les NOO a démarré en août 2020, lorsque de nombreux transporteurs maritimes (parmi lesquels le suisse MSC) ont commencé à piocher dans les effectifs de leurs fournisseurs.
L'année 2021 s'est clôturée sur un volume de 1,2 million EVP venu gonfler les flottes des opérateurs de ligne régulière. L'hémorragie se poursuit cette année. De janvier à mars de l'année en cours, le nombre de navires quittant l'effectif des NOO s'est élevé à 62, représentant une capacité de 200.000 EVP.
La guerre en Ukraine, observent les experts, ne rassure pas les professionnels utilisant les porte-conteneurs. Un pessimisme pouvant s'avérer temporaire de leur part lorsque l'on constate que MSC vient d'entériner trois nouvelles acquisitions tandis que d'autres transporteurs continuent à chercher également sur le marché de nouveaux navires.
Entre le mois d'août et le mois de décembre 2020, pas moins de 79 navires faisant partie de la flotte globale des NOO, pesant au total une capacité de 341.700 EVP, ont été cédés aux opérateurs de ligne régulière. Un chiffre qui a augmenté pour atteindre au cours du premier semestre de l'année suivante 183 navires, soit 673.200 EVP. Au second semestre, 162 porte-conteneurs supplémentaires, soit 500.000 EVP, ont été cédés à ces mêmes opérateurs.
MSC et CMA CGM, les plus gros acquéreurs
Durant la période d'août 2020 à mars 2022, les porte-conteneurs cédés par les NOO aux transporteurs maritimes se sont situés entre 700 et 9.000 EVP. Avec 169 navires pour une capacité de 636.900 EVP, MSC a constitué de loin le premier acquéreur. Un nombre "stupéfiant", selon Alphaliner, équivalant à la flotte du taïwanais Yang Ming, aujourd'hui à la neuvième place mondiale.
Le français CMA CGM, avec 62 porte-conteneurs et une capacité de 207.000 EVP, s'est trouvé au deuxième rang de ceux qui ont réalisé le plus grand nombre d'acquisitions pendant cette période. Le groupe tricolore a été suivi par le danois Maersk, avec 27 porte-conteneurs (141.600 EVP) et par le taïwanais Wan Hai Lines, avec 23 unités, pour 139.700 EVP.
Parmi les plus actifs en termes d'acquisitions, on peut également compter le singapourien Sea Consortium et l'allemand Hapag-Lloyd qui ont ajouté respectivement 14 et 13 navires à leurs flottes.
Dans la catégorie des navires allant de 1.000 à 9.000 EVP, le nombre de commandes passées depuis août 2020 par les armateurs non opérateurs n'a pas permis de compenser les capacités perdues au profit des opérateurs, estime Alphaliner. Car, selon le consultant, le niveau des commandes se trouvait particulièrement bas avant cette période.
Sur 175 navires commandés par les NOO, représentant une capacité de 710.321 EVP, la moitié de cette offre (soit 376.000 EVP) avait déjà été placée auprès des utilisateurs sur le marché de l'affrètement "à temps". Seul le solde de ce volume, soit 334.000 EVP, a eu l'opportunité de se placer en arrivant.
Les NOO devraient donc se lancer dans de grands programmes de commandes pour restaurer leur niveau de flotte. Mais la guerre en Ukraine et la crainte que la forte demande prenne fin ne les encourage pas à s'y lancer.
Au total, lorsqu'on tient compte des quelques navires vendus par les opérateurs de ligne régulière aux NOO au cours de cette période, cette capacité globale a atteint 1,6 million EVP.
L'exode massif de porte-conteneurs au bénéfice des acteurs de la ligne régulière ne se serait pas produit si le marché n'avait pas bénéficié d'une "aubaine", selon Alphaliner : celle de "la forte demande issue de l'après-crise".
La hausse historique des taux d'affrètement
Selon le consultant français, "du jour au lendemain, l’immense besoin de tonnage conteneurisé a entraîné une hausse vertigineuse des taux d’affrètement. Le marché a atteint des niveaux jamais vus dans l’histoire de la ligne régulière".
Pour les transporteurs maritimes, l'acquisition rapide de navires est devenue une procédure plus efficace que l'affrètement, notamment au début de cette période, lorsque les porte-conteneurs d'occasion étaient accessibles à bon prix.
Avec la forte demande des acheteurs qui a vite engendré des sommets historiques pour les prix de ces unités, la mise en vente de navires s'est vite avérée un exercice particulièrement attractif pour les armateurs non opérateurs.
L’hémorragie de la flotte globale détenue par les NOO a démarré en août 2020, lorsque de nombreux transporteurs maritimes (parmi lesquels le suisse MSC) ont commencé à piocher dans les effectifs de leurs fournisseurs.
L'année 2021 s'est clôturée sur un volume de 1,2 million EVP venu gonfler les flottes des opérateurs de ligne régulière. L'hémorragie se poursuit cette année. De janvier à mars de l'année en cours, le nombre de navires quittant l'effectif des NOO s'est élevé à 62, représentant une capacité de 200.000 EVP.
La guerre en Ukraine, observent les experts, ne rassure pas les professionnels utilisant les porte-conteneurs. Un pessimisme pouvant s'avérer temporaire de leur part lorsque l'on constate que MSC vient d'entériner trois nouvelles acquisitions tandis que d'autres transporteurs continuent à chercher également sur le marché de nouveaux navires.
Entre le mois d'août et le mois de décembre 2020, pas moins de 79 navires faisant partie de la flotte globale des NOO, pesant au total une capacité de 341.700 EVP, ont été cédés aux opérateurs de ligne régulière. Un chiffre qui a augmenté pour atteindre au cours du premier semestre de l'année suivante 183 navires, soit 673.200 EVP. Au second semestre, 162 porte-conteneurs supplémentaires, soit 500.000 EVP, ont été cédés à ces mêmes opérateurs.
MSC et CMA CGM, les plus gros acquéreurs
Durant la période d'août 2020 à mars 2022, les porte-conteneurs cédés par les NOO aux transporteurs maritimes se sont situés entre 700 et 9.000 EVP. Avec 169 navires pour une capacité de 636.900 EVP, MSC a constitué de loin le premier acquéreur. Un nombre "stupéfiant", selon Alphaliner, équivalant à la flotte du taïwanais Yang Ming, aujourd'hui à la neuvième place mondiale.
Le français CMA CGM, avec 62 porte-conteneurs et une capacité de 207.000 EVP, s'est trouvé au deuxième rang de ceux qui ont réalisé le plus grand nombre d'acquisitions pendant cette période. Le groupe tricolore a été suivi par le danois Maersk, avec 27 porte-conteneurs (141.600 EVP) et par le taïwanais Wan Hai Lines, avec 23 unités, pour 139.700 EVP.
Parmi les plus actifs en termes d'acquisitions, on peut également compter le singapourien Sea Consortium et l'allemand Hapag-Lloyd qui ont ajouté respectivement 14 et 13 navires à leurs flottes.
Dans la catégorie des navires allant de 1.000 à 9.000 EVP, le nombre de commandes passées depuis août 2020 par les armateurs non opérateurs n'a pas permis de compenser les capacités perdues au profit des opérateurs, estime Alphaliner. Car, selon le consultant, le niveau des commandes se trouvait particulièrement bas avant cette période.
Sur 175 navires commandés par les NOO, représentant une capacité de 710.321 EVP, la moitié de cette offre (soit 376.000 EVP) avait déjà été placée auprès des utilisateurs sur le marché de l'affrètement "à temps". Seul le solde de ce volume, soit 334.000 EVP, a eu l'opportunité de se placer en arrivant.
Les NOO devraient donc se lancer dans de grands programmes de commandes pour restaurer leur niveau de flotte. Mais la guerre en Ukraine et la crainte que la forte demande prenne fin ne les encourage pas à s'y lancer.
