L'explosion du 4 août dans le port de Beyrouth a levé une nouvelle fois le voile sur d'anciens navires battant pavillon peu recommandables au regard du Mémorandum de Paris. Preuve que "des moutons noirs continuent à exister" dans l'industrie, de l'aveu de Jean-Marc Lacave, délégué général d'Armateurs de France.
Le "Rhosus", un navire conventionnel géorgien battant pavillon moldave, au propriétaire insaisissable, chargé de matières dangereuses, a fait escale à Beyrouth le novembre 2013 pour ne plus jamais en repartir....
L'explosion survenue dans le port libanais a rappelé que le transport maritime n'est pas uniquement l'apanage d'armateurs internationaux ayant pignon sur rue et investissant de grosses sommes dans leurs flottes et leurs opérations.
Pour Helen Sampson, directrice du Centre international de recherches sur les marins à l'université de Cardiff (Grande-Bretagne), la tragédie de Beyrouth révèle également un problème réglementaire. À ses yeux, "si le "Rhosus" avait été correctement réglementé, il n'aurait pas pu naviguer jusqu'à Beyrouth et n'aurait pas été saisi" par les autorités portuaires.
"On peut supposer qu'il n'aurait pas été abandonné et que sa cargaison n'aurait pas été déchargée. En tout état de cause, cet exemple jette une lumière crue sur les lacunes du système actuel de réglementation maritime", commente Helen Sampson.
Pavillon moldave
Le "Rhosus", navire construit en 1986, dont le port d'attache était en Géorgie mais qui dont l'armateur avait une boîte aux lettres en Bulgarie, battait pavillon moldave.
Or, la Moldavie, un pays sans accès à la mer, figure sur la liste noire du "Memorandum de Paris" (Paris MoU), une organisation de 27 États classant les pavillons selon des critères de sécurité, environnementaux et sociaux (L'Antenne du 21 juillet) .
Selon Helen Sampson, plus de 70 % du tonnage circulant sur les mers du globe relève de pavillons de libre immatriculation, flottant sur des navires enregistrés ailleurs que dans leur pays d'origine. Mais la fiabilité de ces pavillons "de complaisance" reste variable.
La liste noire du Paris Mou compte 17 noms actuellement, allant du Togo à la Mongolie en passant par l'Ukraine.
La fédération syndicale internationale du transport maritime (ITF) recense, elle, 35 pavillons à risque - dont celui du Panama, le plus important pavillon "de complaisance". Selon le Lloyds, 9.367 navires étaient immatriculés dans cette république d'Amérique centrale à fin 2019, à savoir près de deux fois plus que la Chine.
Mais le pavillon n'est pas le seul critère qui entre en ligne de compte. Selon une enquête du consortium de journalistes OCCRP (Organized Crime and Corruption Reporting Project), le véritable propriétaire du "Rhosus", un magnat du transport maritime chypriote, était dissimulé derrière des sociétés écrans.
Il aurait affrété ce navire conventionnel, via une société enregistrée au Panama, à un intermédiaire russe impécunieux qui l'a finalement abandonné, ainsi que son équipage et sa cargaison dangereuse.
Toujours selon l'OCCRP, la société ayant délivré au "Rhosus" son "certificat de navigabilité" était détenue en réalité... à l'armateur lui-même.
Quant à sa cargaison, il est confirmé qu'elle n'était pas destinée à un importateur libanais puisque le navire ne devait pas faire escale à Beyrouth mais à une firme mozambicaine, Fabrica de Explosivos. Une société qui, selon l'OCCRP, fait partie d'un "réseau d'entreprises liées à la classe dirigeante du Mozambique" et ayant fait l'objet d'une enquête pour trafic d'armes et fourniture d'explosifs à des terroristes.
Attention de ne pas "jeter le bébé avec l'eau du bain", met toutefois en garde Jean-Marc Lacave, délégué général d'Armateurs de France. Certes, des "moutons noirs continuent d'exister" mais "les différences entre les pays sont en train de s'estomper et on assiste à une convergence par le haut" des normes, assure-t-il.
En outre, "les mailles se resserrent", les contrôles dans les ports étant de plus en plus fréquents et efficaces, renchérit Nelly Grassin, experte en sécurité au sein de l'organisation professionnelle des armateurs français.
Le "Rhosus" et sa cargaison explosive ne seraient-ils qu'une goutte d'eau dans l'océan des marchandises transportées par voie maritime, qui représente aujourd'hui 90% des échanges de biens internationaux?
Peut-être, sauf que "la massification" de ces échanges crée une "invisibilité" qui profite aux organisations criminelles, souligne l'économiste Clotilde Champeyrache dans "La face cachée de l'économie, néolibéralisme et criminalité".
L'explosion survenue dans le port libanais a rappelé que le transport maritime n'est pas uniquement l'apanage d'armateurs internationaux ayant pignon sur rue et investissant de grosses sommes dans leurs flottes et leurs opérations.
Pour Helen Sampson, directrice du Centre international de recherches sur les marins à l'université de Cardiff (Grande-Bretagne), la tragédie de Beyrouth révèle également un problème réglementaire. À ses yeux, "si le "Rhosus" avait été correctement réglementé, il n'aurait pas pu naviguer jusqu'à Beyrouth et n'aurait pas été saisi" par les autorités portuaires.
"On peut supposer qu'il n'aurait pas été abandonné et que sa cargaison n'aurait pas été déchargée. En tout état de cause, cet exemple jette une lumière crue sur les lacunes du système actuel de réglementation maritime", commente Helen Sampson.
Pavillon moldave
Le "Rhosus", navire construit en 1986, dont le port d'attache était en Géorgie mais qui dont l'armateur avait une boîte aux lettres en Bulgarie, battait pavillon moldave.
Or, la Moldavie, un pays sans accès à la mer, figure sur la liste noire du "Memorandum de Paris" (Paris MoU), une organisation de 27 États classant les pavillons selon des critères de sécurité, environnementaux et sociaux (L'Antenne du 21 juillet) .
Selon Helen Sampson, plus de 70 % du tonnage circulant sur les mers du globe relève de pavillons de libre immatriculation, flottant sur des navires enregistrés ailleurs que dans leur pays d'origine. Mais la fiabilité de ces pavillons "de complaisance" reste variable.
La liste noire du Paris Mou compte 17 noms actuellement, allant du Togo à la Mongolie en passant par l'Ukraine.
La fédération syndicale internationale du transport maritime (ITF) recense, elle, 35 pavillons à risque - dont celui du Panama, le plus important pavillon "de complaisance". Selon le Lloyds, 9.367 navires étaient immatriculés dans cette république d'Amérique centrale à fin 2019, à savoir près de deux fois plus que la Chine.
Mais le pavillon n'est pas le seul critère qui entre en ligne de compte. Selon une enquête du consortium de journalistes OCCRP (Organized Crime and Corruption Reporting Project), le véritable propriétaire du "Rhosus", un magnat du transport maritime chypriote, était dissimulé derrière des sociétés écrans.
Il aurait affrété ce navire conventionnel, via une société enregistrée au Panama, à un intermédiaire russe impécunieux qui l'a finalement abandonné, ainsi que son équipage et sa cargaison dangereuse.
Toujours selon l'OCCRP, la société ayant délivré au "Rhosus" son "certificat de navigabilité" était détenue en réalité... à l'armateur lui-même.
Quant à sa cargaison, il est confirmé qu'elle n'était pas destinée à un importateur libanais puisque le navire ne devait pas faire escale à Beyrouth mais à une firme mozambicaine, Fabrica de Explosivos. Une société qui, selon l'OCCRP, fait partie d'un "réseau d'entreprises liées à la classe dirigeante du Mozambique" et ayant fait l'objet d'une enquête pour trafic d'armes et fourniture d'explosifs à des terroristes.
Attention de ne pas "jeter le bébé avec l'eau du bain", met toutefois en garde Jean-Marc Lacave, délégué général d'Armateurs de France. Certes, des "moutons noirs continuent d'exister" mais "les différences entre les pays sont en train de s'estomper et on assiste à une convergence par le haut" des normes, assure-t-il.
En outre, "les mailles se resserrent", les contrôles dans les ports étant de plus en plus fréquents et efficaces, renchérit Nelly Grassin, experte en sécurité au sein de l'organisation professionnelle des armateurs français.
Le "Rhosus" et sa cargaison explosive ne seraient-ils qu'une goutte d'eau dans l'océan des marchandises transportées par voie maritime, qui représente aujourd'hui 90% des échanges de biens internationaux?
Peut-être, sauf que "la massification" de ces échanges crée une "invisibilité" qui profite aux organisations criminelles, souligne l'économiste Clotilde Champeyrache dans "La face cachée de l'économie, néolibéralisme et criminalité".
