Clap de fin du faste pour le groupe de transport et de logistique français, qui aura vécu deux années dorées postpandémiques, en 2021-2022, après une décennie de sous-rentabilité. Mais l’année 2023 a rappelé tout le secteur du conteneur à l’ordre avec des taux de fret revenus à des niveaux plus proches de 2019 en dépit d’un rebond de courte durée en fin d’année, dopés par les attaques des Houthis en mer Rouge contre les navires marchands.
« Les conditions de marché du transport maritime se sont progressivement dégradées au cours de l’année. Nos résultats sont en baisse comme anticipé », a indiqué le PDG du groupe, Rodolphe Saadé, à l’issue du conseil d’administration tenu le 23 février au siège marseillais du groupe.
Inflation qui pèse sur la demande de transport, tensions géopolitiques, effet de stocks à la suite des perturbations pandémiques… les raisons sont nombreuses pour justifier le mauvais cycle pour les compagnies de la ligne régulière en 2023.
Un résultat net amputé de plus de 20 Md$
Le Français CMA CGM a présenté un résultat net divisé par sept en 2023 par rapport à l'année précédente.
Le chiffre d'affaires (47 Md$) a dévissé de 37 % l’an dernier (- 27,56 Md$) par rapport à l'heureuse année 2022, tandis que le résultat d'exploitation avant intérêts, impôts et amortissement (Ebitda) a chuté de 73 %, à 9,01 Md$ (- 26,3 Md$). In fine, le résultat net est passé de 25 Md$ à 3,64 Md$.
En ce qui concerne la seule activité maritime, moteur du groupe avec 31,4 Md$ de chiffre d’affaires, 28 Md$ se sont littéralement évaporés, par rapport aux 59 Md$ de recettes encaissées en 2022. À 7,4 Md$, l’Ebitda est loin des 31,6 Md$ en 2022.
Le revenu moyen par EVP, qui dégringole de moitié pour s’établir à un peu moins de 1.500 $, explique la perte de 30,1 points de la marge Ebitda (CMA CGM ne communique pas l’Ebit, bénéfice avant déduction des charges, des produits d'intérêt et des impôts). Et ce, au cours d’une année où le volume transporté a été légèrement supérieur (+ 0,5 %) à celui de 2022 avec 21,8 MEVP.
Pour autant, le quatrième trimestre aura été moins fatal à CMA CGM qu'à son concurrent direct, Maersk. Le numéro deux mondial a fait part d’un déficit de plus de 500 M$ alors qu'il n'est « que » de 90 M$ pour le numéro trois mondial. Et l’Ebitda de l’armateur basé à Marseille reste à la lisière du milliard de dollars, quand celui du Danois est passé sous la barre, à 839 M$.
Logistique en relais
« La logistique fait preuve d’une plus grande résilience, se félicite Rodolphe Saadé, dont le groupe a multiplié les acquisitions ces dernières années (Gefco, Ingram CLS, Colis privé et Bolloré logistics, opération en closing). Notre groupe peut désormais s’appuyer sur deux piliers solides, qui lui permettent de mieux aborder les changements de cycle. »
Le chiffre d’affaires est en repli de 5,5 %, mais l’activité logistique contribue désormais au chiffre d’affaires du groupe à hauteur de 15,2 Md$, soit 32 % du total contre 21 % en 2022.
L'Ebitda a progressé de 12,5 % par rapport à 2022 et atteint 1,37 Md$, soit 15 % de l'excédent brut d'exploitation du groupe contre 3,7 % en 2022. « La marge à 9 % reflète le redressement des activités de logistique contractuelle et une très bonne performance de la logistique pour véhicules finis » [ex-Gefco, NDLR], souligne CMA CGM.
Quant au nouveau département, que le groupe épingle sous l’intitulé « autres activités » (CMA CGM Air Cargo, La Méridionale, les terminaux portuaires), ses revenus ont atteint les 2 Md€ (+ 10,8 %). Mais la division peine à dégager de la rentabilité. L’Ebidta a été divisé par deux pour ressortir à 236 M$ et sa marge se dégrade encore de 13 points.
Futur proche incertain
« Les échanges de marchandises n'ont progressé que de 0,8 % en 2023, ce qui est historiquement assez bas », a précisé le directeur financier du groupe, Ramon Fernandez. Le cadre dirigeant, arrivé récemment au sein du groupe, s’attend à une année 2024 incertaine, les indicateurs dont il dispose étant toujours inférieurs aux moyennes historiques.
Cela devrait être le cas sur l'axe est-ouest, où les volumes échangés ont diminué de 2,7 % en 2023 pour CMA CGM en raison d'une plus faible demande aux États-Unis, liée à un phénomène de déstockage, qui devrait s'estomper en 2024, selon le groupe.
Avec une dette nette du groupe (limitée) à 3,7 Md$ (près de 20 Md$ avant la Covid), Rodolphe Saadé dit envisager le retournement de cycle avec sérénité, bien que la volatilité devrait escorter l'année 2024.
« Cette année devrait être marquée par une croissance économique mondiale atone, même si le commerce mondial de biens pourrait connaître un rebond. La dynamique de volumes devrait rester soutenue au premier semestre, notamment portée par des effets de base, alors que le second semestre semble plus incertain », avance le groupe, au conditionnel.
Ajustement de la flotte
Pour les armateurs de porte-conteneurs, l’ajustement de la flotte à la demande sera le nœud gordien des années 2024-2025. Le secteur déborde de capacités.
L’évolution de l’offre devrait croître à un taux annuel moyen de 8,4 % entre 2023 et 2025. Dans les meilleures conditions, la demande de transport ne connaîtra pas une croissance similaire.
La situation en mer Rouge jette un voile supplémentaire d’incertitude. Les attaques des Houthis contre les navires marchands ont poussé les armateurs à se détourner de leurs itinéraires traditionnels pour regagner l’Asie via le cap de Bonne Espérance, ce qui allonge les distances jusqu’à 4.000 milles (une bonne nouvelle pour absorber les surplus de navires), mais grève aussi les coûts d’exploitation (dépenses carburants, primes d’assurance). « C'est très difficile de voir quel sera l'effet net sur l'année de ces différents mouvements », convient Ramon Fernandez.
Adeline Descamps
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