Le "Lady Dimine" s'apprête à quitter Constanta, port roumain de la mer Noire devenu une rare porte de sortie maritime des produits agricoles ukrainiens.
Le céréalier de plus de 160 mètres de longueur et d'une capacité de 26.000 tonnes est le deuxième en cinq jours à s'amarrer au quai numéro 80 pour recevoir une précieuse cargaison de graines dorées en provenance de la nation voisine, dont les ports sont bloqués par l'envahisseur russe. Destination : le Portugal.
L'enjeu est vital pour de nombreux pays dépendants des livraisons de l'Ukraine, qui exportait avant la guerre par la mer 4,5 millions de tonnes de production agricole par mois, soit 12 % du blé, 15 % du maïs et 50 % de l'huile de tournesol au niveau mondial.
Le blocus est total, de la mer d'Azov, fermée à la navigation dès le début de l'offensive, au port d'Odessa, sur la mer Noire, qui représente en temps normal 60% de l'activité portuaire du pays.
Casse-tête logistique
Parmi les solutions de rechange, la Roumanie fait figure de candidate idéale. Membre de l'Otan aux eaux sécurisées, le pays est aussi le deuxième exportateur de blé de l'Union européenne derrière la France et dispose des infrastructures adéquates.
"Le départ d'un troisième navire est prévu dans six jours et nous espérons accélérer le rythme", confie Viorel Panait, PDG de Comvex, premier opérateur de céréales de Constanta. "Vu la situation malheureuse que traversent nos voisins ukrainiens, nous devons les aider autant que nous pouvons", ajoute-t-il.
Mais avant d'atteindre le port, les céréales ont un long chemin à parcourir. Elles sont chargées dans des trains, des poids-lourds ou encore des barges dans les petits ports danubiens de Reni et d'Izmaïl, situés à l'extrême sud-ouest de l'Ukraine, à la frontière avec la Roumanie.
Pour remplir un navire de 70.000 tonnes tel que celui parti la semaine dernière pour la première fois de Constanta, il faut compter 49 trains ou autant de barges, détaille Viorel Panait. Ou encore des milliers de poids-lourds, au risque de créer un énorme embouteillage dans le labyrinthe de routes s'entrecroisant à Constanta. Un "casse-tête" pour Florin Goidea, le directeur du port.
Pressé d'agir pour moderniser un réseau ferroviaire vieillissant, le gouvernement a trouvé une issue : réhabiliter 95 voies ferrées datant de l'époque communiste et bloquées depuis des années par des centaines de wagons rouillés. "Ce projet d'un montant de 200 millions de lei (40 millions d'euros) est extrêmement important car il débloquera le trafic routier dans le port" et permettra d'augmenter les stocks traités, souligne Florin Goidea.
"La guerre en Ukraine est un défi mais aussi une opportunité", lance le directeur, précisant que ce port est devenu en 2021 "le pôle européen pour les exportations de céréales devant Le Havre". Et d'espérer battre le trafic record de 67,5 millions de tonnes enregistré cette année-là.
Solution de fortune pour la manutention
À 230 km au nord, un autre port roumain pourrait aussi fournir un débouché aux exportations ukrainiennes, celui de Galati sur le Danube. Il est relié à la Moldavie par cinq kilomètres de voie ferrée qui conservent l'écartement des rails utilisé dans l'ex-URSS et ses pays satellites et qui correspond à celui toujours en service en Ukraine.
La rénovation de cette ligne, prévue cet été, permettra d'acheminer des marchandises sans devoir changer les essieux des wagons, comme c'est le cas pour les autres voies ferrées. Une manœuvre compliquée, tout comme la solution trouvée in extremis par les opérateurs portuaires ukrainiens dans le cas des barges : ils soulèvent actuellement les wagons à l'aide de grues pour déverser les céréales.
Or pour que les produits agricoles restent accessibles, un transport rapide et peu coûteux est essentiel, explique le PDG de Comvex. "Nous devons nous assurer qu'ils aboutissent sans délai sur les tables des consommateurs pour éviter le risque d'une famine". Le long de l'une des routes encombrées du port, des dizaines de mâts et de rotors d'éoliennes destinés à l'Ukraine semblent abandonnés, à la merci des éléments. "Il n'y a plus personne à qui les envoyer" dans le pays en proie aux bombes, lâche un employé.
L'enjeu est vital pour de nombreux pays dépendants des livraisons de l'Ukraine, qui exportait avant la guerre par la mer 4,5 millions de tonnes de production agricole par mois, soit 12 % du blé, 15 % du maïs et 50 % de l'huile de tournesol au niveau mondial.
Le blocus est total, de la mer d'Azov, fermée à la navigation dès le début de l'offensive, au port d'Odessa, sur la mer Noire, qui représente en temps normal 60% de l'activité portuaire du pays.
Casse-tête logistique
Parmi les solutions de rechange, la Roumanie fait figure de candidate idéale. Membre de l'Otan aux eaux sécurisées, le pays est aussi le deuxième exportateur de blé de l'Union européenne derrière la France et dispose des infrastructures adéquates.
"Le départ d'un troisième navire est prévu dans six jours et nous espérons accélérer le rythme", confie Viorel Panait, PDG de Comvex, premier opérateur de céréales de Constanta. "Vu la situation malheureuse que traversent nos voisins ukrainiens, nous devons les aider autant que nous pouvons", ajoute-t-il.
Mais avant d'atteindre le port, les céréales ont un long chemin à parcourir. Elles sont chargées dans des trains, des poids-lourds ou encore des barges dans les petits ports danubiens de Reni et d'Izmaïl, situés à l'extrême sud-ouest de l'Ukraine, à la frontière avec la Roumanie.
Pour remplir un navire de 70.000 tonnes tel que celui parti la semaine dernière pour la première fois de Constanta, il faut compter 49 trains ou autant de barges, détaille Viorel Panait. Ou encore des milliers de poids-lourds, au risque de créer un énorme embouteillage dans le labyrinthe de routes s'entrecroisant à Constanta. Un "casse-tête" pour Florin Goidea, le directeur du port.
Pressé d'agir pour moderniser un réseau ferroviaire vieillissant, le gouvernement a trouvé une issue : réhabiliter 95 voies ferrées datant de l'époque communiste et bloquées depuis des années par des centaines de wagons rouillés. "Ce projet d'un montant de 200 millions de lei (40 millions d'euros) est extrêmement important car il débloquera le trafic routier dans le port" et permettra d'augmenter les stocks traités, souligne Florin Goidea.
"La guerre en Ukraine est un défi mais aussi une opportunité", lance le directeur, précisant que ce port est devenu en 2021 "le pôle européen pour les exportations de céréales devant Le Havre". Et d'espérer battre le trafic record de 67,5 millions de tonnes enregistré cette année-là.
Solution de fortune pour la manutention
À 230 km au nord, un autre port roumain pourrait aussi fournir un débouché aux exportations ukrainiennes, celui de Galati sur le Danube. Il est relié à la Moldavie par cinq kilomètres de voie ferrée qui conservent l'écartement des rails utilisé dans l'ex-URSS et ses pays satellites et qui correspond à celui toujours en service en Ukraine.
La rénovation de cette ligne, prévue cet été, permettra d'acheminer des marchandises sans devoir changer les essieux des wagons, comme c'est le cas pour les autres voies ferrées. Une manœuvre compliquée, tout comme la solution trouvée in extremis par les opérateurs portuaires ukrainiens dans le cas des barges : ils soulèvent actuellement les wagons à l'aide de grues pour déverser les céréales.
Or pour que les produits agricoles restent accessibles, un transport rapide et peu coûteux est essentiel, explique le PDG de Comvex. "Nous devons nous assurer qu'ils aboutissent sans délai sur les tables des consommateurs pour éviter le risque d'une famine". Le long de l'une des routes encombrées du port, des dizaines de mâts et de rotors d'éoliennes destinés à l'Ukraine semblent abandonnés, à la merci des éléments. "Il n'y a plus personne à qui les envoyer" dans le pays en proie aux bombes, lâche un employé.
