Si le GNL est adopté par certains transporteurs maritimes pour réduire leurs émissions polluante, d’autres solutions existent ou se développent. Hydrogène, méthanol, ammoniaque… ces carburants alternatifs au fioul lourds ont un bien meilleur bilan carbone, mais une moindre intensité énergétique.
"Pourquoi le maritime fait-il le choix du GNL ?". La deuxième table ronde de la conférence de l'Association française du gaz et de France gaz maritime, qui s’est tenue le 24 novembre, a mis en avant le gaz naturel liquéfié en tant qu’énergie de transition pour le transport maritime.
"Le GNL est aisément disponible dans les ports grâce aux terminaux méthaniers, et autres infrastructures créées pour le secteur de l’énergie mais dont le maritime profite", remarque Frédéric Meyer, directeur de la stratégie et des projets de la branche carburant maritimes de TotalEnergies. Arrivé sur le marché pour son aspect économique, le GNL s’impose aujourd’hui dans l’objectif de la décarbonation avec une amélioration du bilan carbone de l’ordre de 20 % par rapport au fioul.
Sa place dans le mix énergétique semble incontournable, d’autant qu’il peut aisément, à l’avenir, être remplacé par du bioGNL issu de la méthanisation, ou encore par du GNL de synthèse. Il peine cependant à s’imposer dans l’immédiat, les acteurs hésitant à franchir le pas en raison d’incertitudes sur la disponibilité du GNL et surtout de la volatilité de son prix.
Le méthanol parmi les candidats
"Dans le maritime, la décarbonation est volontaire et non imposée réglementairement comme dans le routier ou dans l’aérien, souligne Frédéric Meyer. Le secteur va entrer dans quelques années dans une phase de décarbonation réglementaire. Le marché du carburant maritime, jusqu’ici très homogène, va se fragmenter".
Pour lui, "le GNL, qui représente environ 2 % du bunkering, s’imposera car il ne sera plus comparé au fioul lourd, résidu de raffinerie dont personne ne veut. Les nouveaux carburants seront à un niveau de prix égal ou supérieur au GNL, mais avec l’inconvénient d’une moindre densité énergétique. Le maritime va en revanche hériter de la rigidité du marché du GNL, alors qu’il était habitué à la souplesse de celui du fioul."
Parmi les autres carburants utilisables par le transport maritime se trouve le méthanol, qui présente le même taux de décarbonation que le méthane dont est constitué le GNL. Il a aussi deux avantages majeurs : le transport sans liquéfaction et la facilité technique à se substituer à un carburant pétrolier. Principal inconvénient : sa densité énergétique est deux à trois fois inférieure à celle du fioul.
"Le méthanol est déjà utilisé par 35 navires à travers le monde, des chimiquiers qui utilisent leur propre cargaison pour la brûler ; de nouveaux projets démarrent, pour de grands porte-conteneurs mais aussi pour de plus petits navires, notamment aux Pays-Bas", rappelle Julien Boulland, responsable du transport maritime durable du Bureau Veritas.
Le rôle de l'ammoniac surestimé ?
Comme le méthane, le méthanol peut être produit à partir de biomasse (biométhanol) ou d’électricité (e-méthanol). Le méthane conserve cependant des avantages selon Martin Jahan de Lestang, directeur du programme "méthane renouvelable" d'Engie : "Le méthane a davantage de densité énergétique que ses concurrents.
Sa chaîne de production, de stockage, de transport et de soutage sont en place et peut être utilisée immédiatement, alors que ce n’est pas le cas pour le méthanol ou l’ammoniac. Il est important de prendre en compte l’infrastructure existante, ainsi que les navires existant ou qui seront prochainement mis en service et qui auront encore besoin pendant vingt-cinq ans de continuer à utiliser du GNL".
L’ammoniac, souvent cité comme un des carburants maritimes d’avenir, ne semble pas avoir les faveurs des intervenants réunis par l’AFG. Il n’est pourtant pas carboné et peut être un vecteur intéressant pour l’utilisation d’hydrogène, mais "brûle difficilement avec beaucoup de résidus, y compris des gaz à effet de serre", note Julien Boulland, qui pointe aussi un potentiel conflit d’usage avec le secteur agricole, où il est utilisé pour la fabrication d’engrais.
"L'ammoniac va se développer d’abord pour la génération électrique en co-combustion avec le charbon pour décarboner les centrales, puis de la même façon dans les centrales à gaz et c’est dans ces deux usages, plus qu’avec le secteur agricole, que la compétition d’usage sera forte", selon Frédéric Meyer.
Étienne Berrier
"Le GNL est aisément disponible dans les ports grâce aux terminaux méthaniers, et autres infrastructures créées pour le secteur de l’énergie mais dont le maritime profite", remarque Frédéric Meyer, directeur de la stratégie et des projets de la branche carburant maritimes de TotalEnergies. Arrivé sur le marché pour son aspect économique, le GNL s’impose aujourd’hui dans l’objectif de la décarbonation avec une amélioration du bilan carbone de l’ordre de 20 % par rapport au fioul.
Sa place dans le mix énergétique semble incontournable, d’autant qu’il peut aisément, à l’avenir, être remplacé par du bioGNL issu de la méthanisation, ou encore par du GNL de synthèse. Il peine cependant à s’imposer dans l’immédiat, les acteurs hésitant à franchir le pas en raison d’incertitudes sur la disponibilité du GNL et surtout de la volatilité de son prix.
Le méthanol parmi les candidats
"Dans le maritime, la décarbonation est volontaire et non imposée réglementairement comme dans le routier ou dans l’aérien, souligne Frédéric Meyer. Le secteur va entrer dans quelques années dans une phase de décarbonation réglementaire. Le marché du carburant maritime, jusqu’ici très homogène, va se fragmenter".
Pour lui, "le GNL, qui représente environ 2 % du bunkering, s’imposera car il ne sera plus comparé au fioul lourd, résidu de raffinerie dont personne ne veut. Les nouveaux carburants seront à un niveau de prix égal ou supérieur au GNL, mais avec l’inconvénient d’une moindre densité énergétique. Le maritime va en revanche hériter de la rigidité du marché du GNL, alors qu’il était habitué à la souplesse de celui du fioul."
Parmi les autres carburants utilisables par le transport maritime se trouve le méthanol, qui présente le même taux de décarbonation que le méthane dont est constitué le GNL. Il a aussi deux avantages majeurs : le transport sans liquéfaction et la facilité technique à se substituer à un carburant pétrolier. Principal inconvénient : sa densité énergétique est deux à trois fois inférieure à celle du fioul.
"Le méthanol est déjà utilisé par 35 navires à travers le monde, des chimiquiers qui utilisent leur propre cargaison pour la brûler ; de nouveaux projets démarrent, pour de grands porte-conteneurs mais aussi pour de plus petits navires, notamment aux Pays-Bas", rappelle Julien Boulland, responsable du transport maritime durable du Bureau Veritas.
Le rôle de l'ammoniac surestimé ?
Comme le méthane, le méthanol peut être produit à partir de biomasse (biométhanol) ou d’électricité (e-méthanol). Le méthane conserve cependant des avantages selon Martin Jahan de Lestang, directeur du programme "méthane renouvelable" d'Engie : "Le méthane a davantage de densité énergétique que ses concurrents.
Sa chaîne de production, de stockage, de transport et de soutage sont en place et peut être utilisée immédiatement, alors que ce n’est pas le cas pour le méthanol ou l’ammoniac. Il est important de prendre en compte l’infrastructure existante, ainsi que les navires existant ou qui seront prochainement mis en service et qui auront encore besoin pendant vingt-cinq ans de continuer à utiliser du GNL".
L’ammoniac, souvent cité comme un des carburants maritimes d’avenir, ne semble pas avoir les faveurs des intervenants réunis par l’AFG. Il n’est pourtant pas carboné et peut être un vecteur intéressant pour l’utilisation d’hydrogène, mais "brûle difficilement avec beaucoup de résidus, y compris des gaz à effet de serre", note Julien Boulland, qui pointe aussi un potentiel conflit d’usage avec le secteur agricole, où il est utilisé pour la fabrication d’engrais.
"L'ammoniac va se développer d’abord pour la génération électrique en co-combustion avec le charbon pour décarboner les centrales, puis de la même façon dans les centrales à gaz et c’est dans ces deux usages, plus qu’avec le secteur agricole, que la compétition d’usage sera forte", selon Frédéric Meyer.
Étienne Berrier
