Le port de Bordeaux a subi en 2018 une baisse de près de 3 % de son trafic. Le fort recul des exportations (agricoles) a précipité la chute des volumes.
En 2018, le Grand Port maritime de Bordeaux a enregistré une perte de 210.000 tonnes de son trafic global. Fin décembre, il dépassait tout juste les 7 millions de tonnes (Mt), en baisse de 2,9 % par rapport à 2017. Si le volume des importations est resté stable (5,5 Mt), celui des exportations a régressé de 10 % (1,6 Mt).
Outre l’impact difficilement mesurable des mouvements sociaux ferroviaire et la manutention, des baisses structurelles sur deux produits phare expliquent cette tendance.
Avec un recul d’environ 100.000 tonnes du maïs en sortie, Bordeaux accuse le coup de deux mauvaises campagnes céréalières. "La région a subi un printemps humide, suivi d’un été sec, ce qui a affecté la production dans l’hinterland. Ce secteur doit aussi faire face à une concurrence internationale accrue, en quantité mais aussi désormais en qualité", constate Étienne Naudé, directeur de la stratégie et du développement au port de Bordeaux. Celui-ci rappelle qu’en 2015, le trafic céréalier du port était le double de celui d'aujourd'hui.
Côté sorties, les trafics de quartz ont subi une perte de 20.000 tonnes en 2018, pénalisés par les délais d’autorisation d’exploitation de carrières et les grèves ferroviaires du printemps.
Dynamisme sur les ferrailles et le clinker baisse du conteneur
Ces baisses ont cependant été en partie compensées par des exportations dynamiques sur les ferrailles, générées par l’activité d’AFM-Dericheboug, qui monte en puissance, notamment grâce à de nouveaux moyens de traitement de matériel frigorifique. Le trafic généré devrait bientôt atteindre les 100.000 tonnes.
De même, les sorties de diester (biodiesel), concurrencées par le marché argentin et qui peinaient à prendre leur envol, ont progressé de 40 % ; une embellie loin, cependant, de compenser la chute des importations de produits raffinés. "L'an dernier, 3,6 Mt ont été importées, soit 4 % de moins qu’en 2017. Cette perte de 150.000 tonnes de trafic va au-delà de la baisse structurelle sur la consommation et découle surtout de la reprise du trafic de produits raffinés sur le port de Bayonne", indique Étienne Naudé.
En entrée, certains secteurs ont cependant le vent en poupe : les graines et huiles oléagineuses (360.000 tonnes, + 29 %) importées par la société Saipol, le gaz (+ 50 %) importé par Cobagal, le clinker, dont le volume a triplé (100.000 tonnes).
Ce type de produit est importé pour le compte de la cimenterie Lafarge et de la nouvelle usine de fabrication Aliénor Ciments (Cem’In’Eu) basée dans le Lot-et-Garonne, qui pourrait générer à court terme 200.000 tonnes de trafic maritime.
Découlant directement de l’arrêt du trafic maritime conteneurisé de MSC depuis l’été dernier sur la place bordelaise, le nombre total d’EVP (40.000 en 2018) a, lui, chuté de 26 %. "En tonnage, la baisse n’est que 20 %", précise Étienne Naudé, "CMA ayant enregistré, une hausse de 14 % de conteneurs pleins".
Outre l’impact difficilement mesurable des mouvements sociaux ferroviaire et la manutention, des baisses structurelles sur deux produits phare expliquent cette tendance.
Avec un recul d’environ 100.000 tonnes du maïs en sortie, Bordeaux accuse le coup de deux mauvaises campagnes céréalières. "La région a subi un printemps humide, suivi d’un été sec, ce qui a affecté la production dans l’hinterland. Ce secteur doit aussi faire face à une concurrence internationale accrue, en quantité mais aussi désormais en qualité", constate Étienne Naudé, directeur de la stratégie et du développement au port de Bordeaux. Celui-ci rappelle qu’en 2015, le trafic céréalier du port était le double de celui d'aujourd'hui.
Côté sorties, les trafics de quartz ont subi une perte de 20.000 tonnes en 2018, pénalisés par les délais d’autorisation d’exploitation de carrières et les grèves ferroviaires du printemps.
Dynamisme sur les ferrailles et le clinker baisse du conteneur
Ces baisses ont cependant été en partie compensées par des exportations dynamiques sur les ferrailles, générées par l’activité d’AFM-Dericheboug, qui monte en puissance, notamment grâce à de nouveaux moyens de traitement de matériel frigorifique. Le trafic généré devrait bientôt atteindre les 100.000 tonnes.
De même, les sorties de diester (biodiesel), concurrencées par le marché argentin et qui peinaient à prendre leur envol, ont progressé de 40 % ; une embellie loin, cependant, de compenser la chute des importations de produits raffinés. "L'an dernier, 3,6 Mt ont été importées, soit 4 % de moins qu’en 2017. Cette perte de 150.000 tonnes de trafic va au-delà de la baisse structurelle sur la consommation et découle surtout de la reprise du trafic de produits raffinés sur le port de Bayonne", indique Étienne Naudé.
En entrée, certains secteurs ont cependant le vent en poupe : les graines et huiles oléagineuses (360.000 tonnes, + 29 %) importées par la société Saipol, le gaz (+ 50 %) importé par Cobagal, le clinker, dont le volume a triplé (100.000 tonnes).
Ce type de produit est importé pour le compte de la cimenterie Lafarge et de la nouvelle usine de fabrication Aliénor Ciments (Cem’In’Eu) basée dans le Lot-et-Garonne, qui pourrait générer à court terme 200.000 tonnes de trafic maritime.
Découlant directement de l’arrêt du trafic maritime conteneurisé de MSC depuis l’été dernier sur la place bordelaise, le nombre total d’EVP (40.000 en 2018) a, lui, chuté de 26 %. "En tonnage, la baisse n’est que 20 %", précise Étienne Naudé, "CMA ayant enregistré, une hausse de 14 % de conteneurs pleins".
