L'Union européenne n'a pas de stratégie face à la montée en puissance de la Chine dans le domaine de l'économie maritime, ont déploré mercredi 4 décembre à Montpellier plusieurs acteurs européens de ce secteur.
La stratégie de la Chine, axée notamment sur le développement d'une "route maritime de la soie", "est publique et a le mérite d'être extrêmement stimulante car cela nous interroge sur l'absence de stratégie maritime européenne", a notamment jugé Lamia Kerdjoudj-Belkaïd, secrétaire générale de la Feport (Federation of European Private Port Companies and Terminals) lors d'une table ronde dans le cadre des Assises de l'économie de la mer.
"Notre position est très claire : les investissements étrangers sont les bienvenus dès lors qu'ils sont assortis de réciprocité. Or, pour l'heure, avec la Chine, nous avons des difficultés à voir cela se concrétiser sur le terrain", a-t-elle ajouté.
Lamia Kerdjoudj-Belkaïd a insisté sur le fait que "les ports sont des entrées stratégiques dans un territoire, ce ne sont pas des supermarchés" : dans ce contexte, "pouvons-nous donner l'intégralité d'un domaine portuaire à un pays étranger ?"
"La Chine contrôle 16 terminaux dans 13 ports européens"
Olaf Merk, expert du transport maritime à l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), a rappelé que la Chine contrôlait 16 terminaux dans 13 ports européens, notamment au Pirée (Grèce), à Valence (Espagne) et à Zeebrugge (Belgique).
"C'est allé très vite", commente-t-il, et cela pose "des questions de souveraineté" : dans un contexte de concurrence extrême entre les ports européens, en dix ans la Chine est passée de rien à un contrôle de 10 % des capacités portuaires européennes, notamment via le géant Cosco.
"La Chine est largement réveillée en matière de transport maritime", a souligné Jean-Marie Miossec, géographe à l'université de Montpellier.
Pour François Lambert, délégué général du Groupement des industries de construction et activités navales (Gican), la réponse à la puissance chinoise en matière de construction navale doit également venir de l'Union européenne. L'UE doit notamment peser pour faire cesser des pratiques anticoncurrentielles chinoises, trancher la question de la propriété intellectuelle ou encore faire respecter les règlements internationaux, a-t-il estimé.
Le coût d'un paquebot chinois est inférieur de 20 % à un paquebot sortant des Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire, a-t-il relevé. Mais la France "a des cartes à jouer", notamment en matière de navires "zéro émission".
"Notre position est très claire : les investissements étrangers sont les bienvenus dès lors qu'ils sont assortis de réciprocité. Or, pour l'heure, avec la Chine, nous avons des difficultés à voir cela se concrétiser sur le terrain", a-t-elle ajouté.
Lamia Kerdjoudj-Belkaïd a insisté sur le fait que "les ports sont des entrées stratégiques dans un territoire, ce ne sont pas des supermarchés" : dans ce contexte, "pouvons-nous donner l'intégralité d'un domaine portuaire à un pays étranger ?"
"La Chine contrôle 16 terminaux dans 13 ports européens"
Olaf Merk, expert du transport maritime à l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), a rappelé que la Chine contrôlait 16 terminaux dans 13 ports européens, notamment au Pirée (Grèce), à Valence (Espagne) et à Zeebrugge (Belgique).
"C'est allé très vite", commente-t-il, et cela pose "des questions de souveraineté" : dans un contexte de concurrence extrême entre les ports européens, en dix ans la Chine est passée de rien à un contrôle de 10 % des capacités portuaires européennes, notamment via le géant Cosco.
"La Chine est largement réveillée en matière de transport maritime", a souligné Jean-Marie Miossec, géographe à l'université de Montpellier.
Pour François Lambert, délégué général du Groupement des industries de construction et activités navales (Gican), la réponse à la puissance chinoise en matière de construction navale doit également venir de l'Union européenne. L'UE doit notamment peser pour faire cesser des pratiques anticoncurrentielles chinoises, trancher la question de la propriété intellectuelle ou encore faire respecter les règlements internationaux, a-t-il estimé.
Le coût d'un paquebot chinois est inférieur de 20 % à un paquebot sortant des Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire, a-t-il relevé. Mais la France "a des cartes à jouer", notamment en matière de navires "zéro émission".
