Le bilan de 2018 du port d'Anvers a confirmé l'évolution enregistrée au cours des six dernières années dans le conteneur et les vracs liquides. Sa position en tant que deuxième centre mondial de la chimie et pétrochimie ne varie pas.
À Anvers, le trafic maritime global a affiché un nouveau record. Il a atteint 235 millions de tonnes, en progression de 5,1 %. Tous les autres secteurs sont également en hausse. Avec 130,1 Mt, le conteneur a progressé de 5,8 %. Le nombre d'EVP a atteint 11,3 millions, en hausse de 5,5 %.
Les vracs liquides ont progressé de 4,5 %, à 76,5 Mt, et les vracs solides de 5 %, à 12,8 Mt. Le conventionnel a connu une hausse de 1,8 %, à 15,6 Mt. Dans ce secteur, c’est surtout le trafic roulier qui est à la base de ce record, car le breakbulk en tant que tel est en recul de 0,3 %. L’impact du conteneur sur ce dernier type de trafic se poursuit. Les aciers sont régulièrement conteneurisés, ce qui n’empêche pas Anvers de conserver son statut de principal port européen pour les aciers.
Augmentation des capacités en terminaux à marée
Le conteneur affiche une progression constante, grâce aux grands terminaux à marée et à l’approfondissement de l’Escaut. Des travaux qui permettent de réceptionner des porte-conteneurs géants jusqu’à 22.500 EVP, avec des tirants d’eau de 15,50 mètres. Sur la rive droite, se trouve la grande darse à marée "Deurganckdok" où opèrent deux terminaux : le plus grand, celui de MPET (MSC/PSA), 41 portiques, et sur 70 % de l’autre versant le terminal d’Antwerp Gateway (11 portiques) qu’exploite DP World (60 %) avec ses partenaires CMA CGM/Terminal Link (10 %), Cosco Pacific (20 %), et Duisbourg (10 %). Cette darse a une capacité de plus de 9 M EVP. Sur l’autre rive du fleuve, deux terminaux à marée de PSA (21 portiques) aptes à réceptionner des unités jusqu’à 22.000 EVP. Ces terminaux présentent une capacité de l’ordre de 15 M EVP, actuellement utilisée à 85 %. La grande darse Deurganckdok aura atteint sa pleine capacité d’ici deux ans, d’où la recherche active de capacité supplémentaire. Une alternative est en cours d’évaluation qui consiste à réaliser au nord du Deurganckdok un quai de 1.600 mètres, une sorte de mini-Saeftinghedok (prévu pour être opérationnel en 2024), à ajouter un poste supplémentaire à l’un des terminaux rive droite où une petite darse serait réalisée près d’une des grandes écluses, ce qui représenterait une capacité supplémentaire de 7 M EVP. Ce n’est que dans le courant des prochains mois qu’une décision sera prise pour la concrétisation.
Des parts de marché en hausse
Avec un volume de 52,4 % à l’export et de 47,6 % à l’import, le trafic conteneurisé du n° 2 européen n'est pas déséquilibré. Les États-Unis figurent en tête des principaux marchés, suivis de la Chine, la Turquie, le Royaume-Uni et en cinquième position Singapour.
Au fil des dernières années, le port scaldien est parvenu à augmenter ses parts de marché dans le secteur du conteneur en Europe de l’Ouest, en tonnes, souvent au détriment de Rotterdam. L’année dernière, il était parvenu à en détenir 27,6 %, derrière Rotterdam (31,1 %). Parmi les concurrents européens, Hambourg n'en contrôle que 11,9 %, Brême 5,9 %, Le Havre 3,2 % et Zeebrugge 3,2 %.
2,3 milliards d'euros d'investissements
L’année dernière a été marquée par d’importants investissements, soit 2,3 milliards d'euros, essentiellement dans le secteur chimie/pétrochimie, qui ont porté sur de nouvelles implantations, des augmentations de capacités, assurées par Boréalis, Ineos, Oiltanking, Covestro et BASF. Et du côté de la manutention, avec DP World, Sea Invest. La direction du port a d’ailleurs annoncé que, dans le courant des prochains mois, un autre investissement très important interviendra, sans donner de précisions.
Un des impératifs de l’entreprise portuaire est de décongestionner les infrastructures de communications. Pour 2030, la part du transport routier devra être ramenée de 55 à 43 %, celle du rail portée de 7 à 15 % et celle du fluvial, secteur conteneurs, de 38 à 42 %. Des initiatives sont en cours visant à reconsidérer la gestion du réseau ferroviaire intraportuaire afin de le rendre plus flexible, plus efficace et d’en augmenter la capacité. En fluvial, des projets pilote donnent de bons résultats. Il s’agit de consolider les volumes sur les terminaux de l’hinterland et du port intérieur, de manière à ce que les escales aux grands terminaux ne se justifient qu’avec un volume minimal de 30 conteneurs. De même, les escales sont progressivement planifiées. Enfin, une première phase du plan "logistique de nuit" sera encore développée cet été, de manière à mieux utiliser les infrastructures. Recours est fait à la numérisation sur divers plans.
Les vracs liquides ont progressé de 4,5 %, à 76,5 Mt, et les vracs solides de 5 %, à 12,8 Mt. Le conventionnel a connu une hausse de 1,8 %, à 15,6 Mt. Dans ce secteur, c’est surtout le trafic roulier qui est à la base de ce record, car le breakbulk en tant que tel est en recul de 0,3 %. L’impact du conteneur sur ce dernier type de trafic se poursuit. Les aciers sont régulièrement conteneurisés, ce qui n’empêche pas Anvers de conserver son statut de principal port européen pour les aciers.
Augmentation des capacités en terminaux à marée
Le conteneur affiche une progression constante, grâce aux grands terminaux à marée et à l’approfondissement de l’Escaut. Des travaux qui permettent de réceptionner des porte-conteneurs géants jusqu’à 22.500 EVP, avec des tirants d’eau de 15,50 mètres. Sur la rive droite, se trouve la grande darse à marée "Deurganckdok" où opèrent deux terminaux : le plus grand, celui de MPET (MSC/PSA), 41 portiques, et sur 70 % de l’autre versant le terminal d’Antwerp Gateway (11 portiques) qu’exploite DP World (60 %) avec ses partenaires CMA CGM/Terminal Link (10 %), Cosco Pacific (20 %), et Duisbourg (10 %). Cette darse a une capacité de plus de 9 M EVP. Sur l’autre rive du fleuve, deux terminaux à marée de PSA (21 portiques) aptes à réceptionner des unités jusqu’à 22.000 EVP. Ces terminaux présentent une capacité de l’ordre de 15 M EVP, actuellement utilisée à 85 %. La grande darse Deurganckdok aura atteint sa pleine capacité d’ici deux ans, d’où la recherche active de capacité supplémentaire. Une alternative est en cours d’évaluation qui consiste à réaliser au nord du Deurganckdok un quai de 1.600 mètres, une sorte de mini-Saeftinghedok (prévu pour être opérationnel en 2024), à ajouter un poste supplémentaire à l’un des terminaux rive droite où une petite darse serait réalisée près d’une des grandes écluses, ce qui représenterait une capacité supplémentaire de 7 M EVP. Ce n’est que dans le courant des prochains mois qu’une décision sera prise pour la concrétisation.
Des parts de marché en hausse
Avec un volume de 52,4 % à l’export et de 47,6 % à l’import, le trafic conteneurisé du n° 2 européen n'est pas déséquilibré. Les États-Unis figurent en tête des principaux marchés, suivis de la Chine, la Turquie, le Royaume-Uni et en cinquième position Singapour.
Au fil des dernières années, le port scaldien est parvenu à augmenter ses parts de marché dans le secteur du conteneur en Europe de l’Ouest, en tonnes, souvent au détriment de Rotterdam. L’année dernière, il était parvenu à en détenir 27,6 %, derrière Rotterdam (31,1 %). Parmi les concurrents européens, Hambourg n'en contrôle que 11,9 %, Brême 5,9 %, Le Havre 3,2 % et Zeebrugge 3,2 %.
2,3 milliards d'euros d'investissements
L’année dernière a été marquée par d’importants investissements, soit 2,3 milliards d'euros, essentiellement dans le secteur chimie/pétrochimie, qui ont porté sur de nouvelles implantations, des augmentations de capacités, assurées par Boréalis, Ineos, Oiltanking, Covestro et BASF. Et du côté de la manutention, avec DP World, Sea Invest. La direction du port a d’ailleurs annoncé que, dans le courant des prochains mois, un autre investissement très important interviendra, sans donner de précisions.
Un des impératifs de l’entreprise portuaire est de décongestionner les infrastructures de communications. Pour 2030, la part du transport routier devra être ramenée de 55 à 43 %, celle du rail portée de 7 à 15 % et celle du fluvial, secteur conteneurs, de 38 à 42 %. Des initiatives sont en cours visant à reconsidérer la gestion du réseau ferroviaire intraportuaire afin de le rendre plus flexible, plus efficace et d’en augmenter la capacité. En fluvial, des projets pilote donnent de bons résultats. Il s’agit de consolider les volumes sur les terminaux de l’hinterland et du port intérieur, de manière à ce que les escales aux grands terminaux ne se justifient qu’avec un volume minimal de 30 conteneurs. De même, les escales sont progressivement planifiées. Enfin, une première phase du plan "logistique de nuit" sera encore développée cet été, de manière à mieux utiliser les infrastructures. Recours est fait à la numérisation sur divers plans.
