« En matière de sécurité, MERCEDES a l’habitude de faire plus que ce qui est demandé »

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Suite de notre « zoom » sur les équipements et les solutions proposés par les constructeurs pour protéger les usagers de la route dits fragiles. Après Renault Trucks*, c’est Mercedes qui s’exprime.Interview d’Olivier Amelineau, responsable presse de Mercedes-Benz Trucks France
L’Officiel des transporteurs : À partir de 2022 [pour les nouveaux types de véhicules et 2024 pour tous types de véhicules], de nouvelles technologies de sécurité visant à protéger les passagers, les piétons et les cyclistes deviendront obligatoires sur les véhicules européens. Quels dispositifs sont déjà présents sur les camions Mercedes ?

Olivier Amelineau : La sécurité fait partie de l’ADN de la marque Mercedes et nous avons l’habitude de faire plus que ce qui est demandé. Nous le voyons notamment avec le nouvel Actros 5 en ce moment et sur lequel nous reviendrons. Mais avant cela, je voudrais évoquer le Side Guard Assist, qui est disponible en option sur toutes les gammes – mis à part l’Unimog –, et permet de détecter par une alarme la présence d’un piéton ou d’un cycliste sur la trajectoire de la remorque, ou bien dans la zone de surveillance située sur la droite. Cette alerte n’arrête pas le camion mais prévient le conducteur par des signaux visuels et sonores. Cette option est de plus en plus prisée, notamment sur l’Econic. D’une manière plus générale, le marché plébiscite les cabines basses, par exemple pour les versions destinées à la distribution urbaine, comme en froid.

Le dispositif de vision directe, dont fait mention l’UE, concerne justement les cabines vitrées, voire basses. Sur quels modèles les proposez-vous ?

O. A. : Nous proposons un camion à cabine surbaissée avec porte vitrée, l’Econic, que nous n’avons jamais autant vendu, notamment en version BOM, à des villes comme Paris, Rennes ou Levallois-Perret. Des transporteurs l’utilisent également pour de la distribution, comme le groupe STEF à Lyon, afin de favoriser son insertion en ville, et nous venons de sortir une version en porte-voitures. Rouler avec une cabine basse permet un échange de regard avec les cyclistes et les piétons, puisque le chauffeur se trouve à même hauteur, et cet échange visuel est très important pour une compréhension mutuelle, surtout lorsqu’il est facilité par des portes vitrées. Ce camion peut aussi être équipé de caméras 360° et a obtenu la note maximale dans la classification mise en place récemment par la ville de Londres. La configuration en cabine basse est certes plus chère que la version classique, lorsqu’on la compare à un Actros de base par exemple. Mais son positionnement correspond plutôt à un Actros haut de gamme, car il comprend une suspension pneumatique et une boîte Powershift, plus adaptée à une utilisation urbaine. Et le coût n’est pas si élevé au regard des gains en termes de sécurité et de la durée de détention longue de ce type de matériel.

En quoi le nouvel Actros répond-il aux attentes de Bruxelles en matière de sécurité ?

O. A. : Le nouvel Actros, lancé en France récemment, propose en série les MirrorCam qui remplacent les rétroviseurs conventionnels et donnent une vision de tout ce qui se passe le long du camion. Le système de caméra est constitué de deux caméras haute résolution dont les images sont retransmises dans la cabine sur deux écrans couleur. Cela procure une meilleure analyse du trafic venant de l’arrière lors des changements de voie et de direction. Le conducteur est assisté par l’affichage à l’écran de lignes d’aide et de distance dès qu’il actionne le clignotant et que la vitesse est supérieure à 30 km/h. L’affichage d’avertissements en cas d’angles d’articulation importants lors des manœuvres offre une assistance supplémentaire. De plus, l’Actros 5 bénéficie en option de l’Active Drive Assist, qui propose une conduite semi-automatisée de niveau 2 avec une prise en compte permanente de tout ce qui se passe autour du camion. L’Active Drive Assist peut maintenir la distance par rapport au véhicule roulant devant grâce à un freinage et une accélération autonomes et même une fonction Stop&Start très utile dans les embouteillages. Il s’appuie sur les fonctions de l’Active Brake Assist 5, qui marque également une progression par rapport à la version 4. L’ancienne version permettait de décélérer le camion en cas de détection d’un obstacle sans l’arrêter, mais il fallait l’intervention du chauffeur pour arrêter le camion. La version 5 permet d’arrêter complètement et automatiquement le véhicule à la détection d’un piéton, et ceci jusqu’à une vitesse de 50 km/h.

Ces fonctions de conduite semi-automatisée peuvent-elles s’appliquer en ville ?

O. A. : Ces options de conduite autonome de niveau 2 sont destinées à la conduite sur autoroutes et routes nationales, mais pas encore en ville où les configurations changent. Même sur autoroute, le chauffeur doit garder ses mains sur le volant, une alerte se déclenche au bout de 30 secondes s’il ne le fait pas, il y a également des capteurs de présence sur le siège.

Proposez-vous, comme le suggère l’UE, des caméras pour détecter la baisse de vigilance ou l’endormissement ?

O. A. : Nous considérons que l’usage des caméras pour détecter la vigilance a moins de sens avec nos camions, dès lors que nous proposons déjà des alertes en cas de franchissement de lignes et que nos camions sont capables de ralentir ou s’arrêter seuls en cas d’obstacle devant.

De même, le système de surveillance de la pression des pneus, dont fait référence l’UE, figure-t-il à votre catalogue ? Tout comme l’éthylotest anti-démarrage ?

O. A. : Nous proposons déjà le système de surveillance de la pression des pneus en série sur certaines versions. De plus, nous offrons la possibilité, via le Remote Online, d’avoir la pression sur son téléphone et via notre système MB Uptime, l’exploitant et le chauffeur sont prévenus en temps réel d’une baisse de pression des pneus. Quant aux éthylotests, nous ne les proposons pas pour l’instant pour notre gamme PL, mais nous serons capables de les proposer s’il le faut, comme nous pouvons le faire sur notre gamme de bus.

L’UE mentionne la présence à bord d’un enregistreur de données en cas d’accident de type « boîte noire » pour tous les véhicules. Qu’en est-il ?

O. A. : Depuis avril 2017, nous proposons sur la plupart de nos gammes le Truck Data Center, qui permet d’accéder au service Mercedes Benz Uptime qui donne accès à la maintenance et la détection des besoins par anticipation. Ce type d’information pourrait probablement, au besoin, servir de boite noire, en réalisant une sortie supplémentaire.

Autre originalité, Bruxelles souhaite un système d’adaptation intelligente de la vitesse, qui préviendra le conducteur lorsqu’il dépasse la vitesse autorisée. Le proposez-vous ?

O. A. : Nous le proposons déjà avec l’Activ Drive Assist sur les nouvelles gammes Actros et Arocs, avec des caméras capables de lire les panneaux et d’adapter la vitesse en fonction des limitations, mais nous allons plus loin en intégrant les ronds-points, les virages, les montées et les descentes, afin de programmer la vitesse d’entrée et de sortie en fonction du tonnage transport. Cet assistant de signalisation routière détecte aussi les panneaux d’avertissement et les interdictions de dépassement réservées aux camions.

Le 1er juin, le groupe Daimler Trucks a annoncé la création de l’Autonomous Technology Group, une division destinée aux camions autonomes. En début d’année, le groupe avait indiqué son intention d’investir 500 millions d’euros pour viser la conduite automatisée de niveau 4, tout en exprimant ses doutes sur le platooning. Quel est le plan de route du groupe ?

O. A. : Concernant le platooning, le groupe Daimler considère que les résultats ne sont pas à la hauteur des économies réalisées, car rouler en convoi suppose une distance très faible entre deux ensembles, de l’ordre de 10 mètres, pour générer des économies. Or, dès que les véhicules doivent se séparer, par exemple pour laisser passer une voiture, l’énergie demandée pour recoller au camion de devant annihile en partie le gain de consommation, car un poids lourd consomme le plus d’énergie quand il se lance. Le groupe préfère se focaliser sur la conduite autonome, avec le lancement d’une division qui commercialisera des camions autonomes directement de niveau 4 sur un horizon de dix ans. Notre récent achat du spécialiste de logiciels pour poids lourds Torc Robotics va dans ce sens.

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