(dont l’essieu hydrostatique concurrent de Poclain est adopté par DAF via une transformation GINAF) annonçait un nouveau Common Rail modulaire, une évolution de ses systèmes de post-traitement et un nouveau moteur à piston radial. L’équipementier travaille également sa gamme de composants électriques (nouveaux moteurs, contrôleur d’entraînement électronique pour déplacement hydrostatique) les capteurs (boîtier autonome TRACI) et plus largement les systèmes de numérisation et de connexion.
La société a annoncé sur le salon sa collaboration avec JLG (groupe Oshkosh Corp.) pour le développement d’un essieu électrique avancé réduisant les pertes de puissance de 20 %. Cet e-Axle prépare l’arrivée d’une prochaine plateforme de traction, dont deux démonstrateurs étaient présentés.
Il exposait aussi des transmissions hybrides, rappelait son offre de composants (directions, embrayages, transmissions, essieux), ses technologies mécatroniques et sa volonté de leadership sur l’électrification et l’hybridation dans une logique de fournisseur global.
Ces deux dernières années, Dana a mené diverses opérations stratégiques dans le domaine, avec l’acquisition de l’activité transmissions de Brevini et des systèmes d’entraînement de Oerlikon Group, avec la majorité des parts du fabricant de moteurs électromagnétiques Ashwoods Electric Motors. Il a aussi pris le contrôle du fabricant de moteurs électriques, onduleurs et systèmes de gestion TM4, et racheté SME, actif dans le même domaine.
présentait pour sa part de nombreux systèmes, dont un contrôle de stabilité de flèche hydraulique (applications pompe béton, grues hydrauliques) en réduisant les oscillations de 75 % et le temps de stabilisation de 90 %. La société est aussi engagée dans des travaux sur l’énergie hybride et, particulièrement, sur les solutions de puissance électrohydrauliques combinées à la récupération d’énergie et à l’alimentation sur demande. Celles-ci optimisent l’efficacité du moteur, favorisent le downsizing et minimisent le gaspillage énergétique (40 % d’économies de carburant) en réduisant les coûts d’exploitation.
Nouvelles solutions de freinage pour applications Offroad, notamment une gamme complète de freins à disque humides, un frein à disque hydraulique de grande capacité et un frein tambour de 500 mm. L’équipementier de Troy (Michigan) introduit une gamme complète d’essieux pour chariots de 5 à 36 t et en présentait un modèle électrifié. Ces nouveaux essieux planétaires construits sur la base des MORTM de la marque standardisent leurs composants et font bénéficier le marché non routier de ces économies d’échelle. Meritor lançait aussi un nouvel essieu avant directeur moteur MX-610, le MFS13 et son essieu arrière tandem MT40-610 (jusqu’à 40 t admissible et 120 t en poids combiné) adaptés à de multiples configurations 6x4, 6x6 et 8x6 et monté sur le nouvel Astra HHD9.
L’équipementier allemand a présenté sa nouvelle boîte de transfert pour light and medium trucks (125 mdaN admissibles) et un nouvel embrayage à bain d’huile Dynamic-Perform associé à la boîte modulaire TraXon. Dédié aux applications et véhicules spéciaux, il intègre un amortisseur DynaDamp configuré pour le comportement en vibration des moteurs plus récents. Parmi les tractions électriques, on a remarqué le système eTrac (générateur électrique et pompe hydraulique) pour véhicules compacts dont ZF vante les avantages en termes de sécurité, d’entretien et de réduction des coûts de maintenance du 48 V adopté. La société a aussi développé une transmission à moteur électronique modulaire (refroidi par liquide comme l’électronique de puissance) utilisant les données réelles des chargeuses compactes classiques pour des performances constantes, un cycle plus efficace et éviter la réduction de charge des batteries. Ce projet eCWL vise à développer une solution pour chargeuses électriques sur roues jusqu’à 8 t. ZF électrifie aussi les unités d’entraînement des cuves de malaxeurs et propose un entraînement de puissance (60 kW en continu, 125 kW en pointe, tension 650 V) CMe Ecomix associé à une batterie rechargeable par câble et générateur intégré dispensant de PTO pour la pompe hydraulique.
Enfin, l’Innovation Van vu à l’IAA et les projets e.GO People et Cargo Mover, véhicules autonomes sans conducteur gérés par ordinateur central (ZF ProAI), entrent bientôt en production, et ZF travaille sur la mise en réseau intelligente. De nouveaux services numériques utilisant sa plateforme ouverte IoT (Internet des objets) sont développés afin d’utiliser plus efficacement les matériels via des analyses de données et algorithmes intelligents. Ceux-ci permettent, par exemple, de contrôler entièrement les machines et tous les processus de chantiers.
Sur le front des essieux, la filiale du groupe Krone présentait plusieurs nouveautés dont un système de direction à maintenance réduite pour autovireurs, un essieu 7 t frein disque et un 9 t frein tambour pour Inloaders. Elle lançait aussi un essieu pour remorques surbaissées jusqu’à 150 mm en 205/65 R 17,5. Son ancienne acquisition SAE – revendue en 2012 au groupe ADR (Assali Disco Radrizzani) aussi propriétaire de Colaert Frères – exposait à proximité. Très actif dans l’agricole et poursuivant ses tests sur la motricité hydrostatique, SAE montrait un tandem à freins tambours, un essieu pendulaire et un dirigé.
La société allemande présentait entre autres un système de mesure de température d’asphalte par sensors avec télétransmission des données ThermoMonitor, les essieux Active Reverse Control (ARC) et AgroDrive et ses travaux de conversion en traction électrique d’un Mercedes Vario.
Maintenant disponible sur remorques surbaissées, l’ARC directionnel électrohydraulique est rapidement (quatre heures) adaptable en rétrofit et sans homologation. Actif uniquement en marche arrière, il réunit une unité de commande au capteur innovant – détectant automatiquement le sens et l’angle de direction – une unité hydraulique et un vérin directionnel à capteur de déplacement intégré. La direction – activée par le feu arrière et le capteur de régime et de direction – agit automatiquement à l’engagement de la marche arrière. BPW a aussi développé son propre essieu moteur hydraulique, l’AgroDrive, à la maintenance aisée (changement des garnitures sans démontage du moteur hydraulique par déplacement du tambour vers l’extérieur). Ce moteur assure un entraînement hydraulique (dé)connectable (roue libre intégrée) à deux niveaux pour utilisation sur route et à vitesse élevée avec 25 % de traction additionnelle sur terrains difficiles, et autorise des charges d’essieux accrues (jusqu’à 13,5 t à 40 km/h). Préparé de série pour une régulation de la pression des pneus (RDS), qui adapte la surface de contact des roues à l’état du sol, il dispose (en option) de capteurs intelligents (pression des pneus, capteurs de sens de rotation, régime et ABS) et s’utilise avec tous types de suspension.
La marque enfin communiquait sur l’électrification, annonçant après ses deux premiers essieux électriques pour VUL et PL de 5 à 26 t un concept de système modulaire jusqu’à 44 t et une commercialisation – avec Paul Nutzfahrzeuge – de conversions de véhicules à son essieu moteur électrique « eTransport ».
BPW vise les municipalités devant interdire le diesel (et mettre à l’encan leurs coûteux véhicules spéciaux) en offrant une seconde vie à ces véhicules, dont les coûts d’exploitation baissent avec le retrait de tous les composants à forte maintenance (chaîne cinématique, systèmes de dépollution, auxiliaires).
L’essieu hydraulique Intra Trak, maintenant adopté par Carnehl, Kempf, Kögel, Langendorf, Reich et Schwarzmüller, était la vedette du stand. Cet essieu moteur de 9 t de capacité positionné en arrière de tridem intègre deux moteurs roues hydrauliques (41 kW et 683 mdaN par roue) à pistons radiaux logés dans les moyeux. Le système – qui utilise la pression délivrée par le système hydraulique à double circuit du tracteur – améliore la motricité des semis en pentes et terrains meubles, au démarrage et après bennage.
Activée à la demande depuis la cabine du tracteur, la transmission hydrostatique est automatiquement neutralisée quand la propulsion redevient suffisante, au freinage et au-delà d’une vitesse prédéfinie.
SAF met l’accent sur la durabilité et la maintenance réduite du moteur hydraulique, la longévité de l’essieu et la compétitivité des coûts d’achat et d’exploitation de ce système face aux tracteurs toutes roues motrices. Basé sur un essieu standard offroad avec des pièces d’usure (disques, plaquettes, roulements, ressorts) identiques, l’Intra Trak peut être monté en rétrofit, même sur des remorques déjà exploitées.