Contrairement aux carrossiers sur porteurs (Carnehl, Dautel, Kempf ou Reisch) présents dans les halls, le munichois Meiller avait choisi l’extérieur pour exposer une gamme diversifiée (polybenne, tribenne à essieux centraux et bennes arrière, semis thermo-isolante et benne d’enrochement) et de nouveaux composants : télécommande i.s.a.r.3, embrayage de pompe hydraulique Eco-Kupplung, appareil à bras central RS26. Disponible en crochet télescopique et pivotant pour mieux exploiter sa puissance, le RS26 a perdu 710 kg et doublé sa vitesse de travail. Meiller a aussi breveté un embrayage entre PTO moteur et pompe limitant le fonctionnement de celle-ci aux besoins, l’Eco-Kupplung. Il permet désormais une utilisation au roulage des pompes sur BV, économisant de 0,5 à 1,4 l de gazole/h. Le constructeur présentait aussi un pack sécurité (caméras arrière et projecteurs LED) pour l’espace de chargement et une bibenne à compas destinée au marché français.
Le polonais KH Kipper (500 personnes, deux usines en Pologne, CA de 38 M€) était aussi présent avec cinq bennes sur porteurs. Exportant 90 % de sa production (bennes porteurs et semis), il poursuit sa progression en France en signant un accord avec l’importateur des grues KM et Kesla, Techmat (groupe Dalby).
Le carrossier exposait de nombreux modèles – tous aux homologations européennes – dont la nouvelle remorque TPS 118 et semis plateaux surbaissées DTS 300 et SDS 470 T. Aussi active en bennes, la société présentait deux Stone Master 100 % acier à caisses Hardox et châssis « Curved » original au col de cygne incurvé de hauteur 180 mm. On pouvait ainsi voir une 3 essieux – 25 m3 démolition à caisse haute (1,45 m) dont le centre de gravité abaissé facilite les chargements et réduit la prise au vent et la consommation (de – 8 %). Sa tôle de fond (4 mm comme les côtés) passe à 5 mm sur le tiers arrière, plus sollicité.
Sur une DHKS 2 essieux 24,5 m3 (PV 4,5 t), Fliegl montrait une innovation brevetée, le Drive On, qui stabilise la benne au vidage en évitant le délestage du pont du tracteur. Il recourt à un système de frein sur le dernier essieu de la semi, modifiant les répartitions de charge.
La seconde nouveauté était une semi-légère (3,88 t) DKHA 390 3 essieux 25 m3 baptisée Révolution, destinée à l’approvisionnement de centrales en sable et graviers avec un gain d’une tonne. Sa caisse (alu HB 110 résistant à l’abrasion) offre un fond de 6 mm et des côtés en palplanches de 24 mm, une porte à double articulation et repose sur le châssis acier Curved, équipé d’un essieu relevable automatique avec aide au démarrage et dégonflage au bennage.
La vedette était la récente SKA, benne 24 ou 26 m3 à châssis acier (S700 MC) et caisse alu carrée à parois latérales en palplanches d’épaisseur 40 mm (peau intérieure de 4 mm et extérieure de 2). Elle affiche une tare de 4,98 t.
Traité anti-corrosion par procédé KTL, le châssis est garanti dix ans contre la perforation et accueille un vérin haute pression (250 bars) Hyva série Alpha à cinq extensions, proposant une alerte de basculement au bennage. La marque lançait officiellement le plateau lourd fixe 4 essieux SPS H4 (aussi apte aux conteneurs de 20 à 40’), également au châssis acier S700 à haute limite élastique garanti vingt ans (avec l’option métallisation).
Avec une charge utile accrue (PV 7,87 t et PTC de 54 t) il attelle de 1 100 à 1 250 mm et est équipé d’anneaux d’arrimage de 13,4 t de capacité. C’était aussi le cas de la nouvelle surbaissée (875 mm) extensible SLH 3 de 48 t de PTC (et 12 t de tare) à essieux dirigés hydrauliques (angle maxi 42°, capacité unitaire 12 t) s’auto-alignant. Aussi apte au transport de containers 20 ou 40’, elle a une capacité d’extension jusqu’à 6 m2 (soit 19,45 m en pleine extension) et offre un système de graissage centralisé limitant la maintenance et diverses options (rampes, anneaux d’arrimage 2 x 13,4 t et 5 x 8 t).
Sur deux stands contigus, la récente benne Kögel Trucker Tipper (KTT) côtoyait divers porte-engins et remorques Humbaur. Cœur de métier de Humbaur, ces remorques trouveront désormais un débouché en France, où la marque est depuis peu distribuée par Delta Trailers. Les messages de Kögel se concentraient sur la KTT 3 essieux 24 m3, typique de l’approche chantiers, avec un fond de 4 mm en HB 450 et des parois et porte alu de 7 et de 5 mm.
Cette approche de caisse composite conjuguée à un travail sur le châssis (empattement optimisant la répartition de charge, porte-à-faux + 170 mm pour une meilleure tenue de route et maniabilité, et une stabilité accrue au bennage en terrain difficile) permet un gain de 430 kg (PV 5,52 t) par rapport à un modèle acier à parois 4 mm. Chez Kögel, on a insisté sur des détails de conception tels la barre anti-encastrement escamotable dont le verrouillage peut être complété d’une tôle de protection anti-salissures au bennage rendant la goulotte (optionnelle) superflue, ou les crochets de verrouillage de porte rentrant automatiquement dans son extrémité au déchargement. Ils sont ainsi protégés contre d’éventuels dommages et salissures et garantissent une jonction parfaitement hermétique entre porte et parois. La diversité de son offre (24 et 27 m3, versions acier ou mixte alu-acier) et un large choix d’équipements comme les barre anti-encastrement manuelle ou pneumatique pour finisher, plateforme, options d’allégement (jantes, béquilles et réservoirs alu) et de bâchage, essieux relevables ou auto vireurs (BPW ou SAF 9 t) ont été également soulignés. Kögel rappelait aussi ses feux LED à compartiments multiples Luxima avec surveillance intégrée de l’arrière du véhicule (capteurs intégrés dans les feux et le support de plaque) et son option d’essieu motorisé SAF Trak à transmission hydrostatique additionnelle pour démarrages en côte et terrains à faible adhérence.
Le numéro un européen de la benne se félicitait d’un contexte mondial et européen porteur, avec des chantiers générés par des projets comme la route de la soie, les JO de 2024 ou le plan routier fédéral allemand 2030 (15 Md€/an). Il a adapté ses capacités de production en conséquence avec la montée en cadence (6 000 unités en 2018) de son site spécialisé de Gotha (690 personnes) et de la nouvelle usine polyvalente de Moscou qui débute sa production de bennes. Les deux s’appuient sur des procédés de construction modernes, des essais d’endurance et des tests avancés sur les composants, modules et véhicules complets menés dans le centre Cargobull Validation Center (CVC). « Nos technologies de fabrication moderne et notre logistique de production assurent une grande précision et nous permettent de garantir une grande qualité et fiabilité », déclarait Boris Billich, directeur commercial du groupe, qui exposait deux semis bennes S.KI, dont une ronde à isolation thermique allégée (– 310 kg) et une carrée aluminium (nouvelle S.KI AK allégée et au centre de gravité abaissé par un châssis au col-de-cygne de 80 mm). L’isolation de nouvelle facture (et appliquée par segments) intègre une mesure directe de température du chargement et est disponible sur les deux modèles. Les bennes carrées adoptent par ailleurs un nouveau revêtement plastique anti-usure Okulen(r) qui améliore l’écoulement des charges (réduction des temps de vidage et des angles de bennage) et limite le collage des matériaux (moins de risques de renversement et nettoyage plus aisé). Schmitz développe également ses activités de carrossage benne sur porteurs (à Gotha), exposant à cette fin une M.KI à bâche coulissante électrique télécommandable, en phase avec le développement de la connectivité de ses bennes et des assistants numériques maintenant familiers.
S’appuyant sur la nouvelle télématique TrailerConnect de troisième génération, la marque travaille à l’amélioration de l’efficacité des bennes en accroissant les fonctions de contrôle, les services, la sécurité et l’efficacité au chargement.
Le système S.KI Control permet ainsi au chauffeur de disposer de plusieurs données sur l’état du véhicule et du chargement, signale les situations dangereuses et offre un choix de fonctionnalités pouvant être commandées par l’application. Y figurent les assistants d’angle de braquage (contrôle de l’alignement précis du tracteur sur la semi au bennage), d’inclinaison latérale (contrôle la position horizontale et signale une inclinaison latérale trop importante ou interrompt le bennage), d’angle de bennage (alerte de benne levée avec affichage de la hauteur totale du véhicule), de contrôle de pression des pneus (mesure permanente de la pression de chaque enveloppe, comparaison à la valeur de consigne et regonflage automatique).
Une caméra de surveillance de l’espace arrière est aussi disponible, ainsi qu’une barre anti-encastrement rabattable télécommandée et un système de pesage intégré (poids de la charge via l’appli).
Outre l’assistance automatique de traction déjà disponible (détection du patinage du pont et actionnement automatique de l’essieu relevable ou purge du coussin du premier essieu grâce à la suspension pneumatique à commande électronique, i-Level), la marque travaille sur l’accroissement de motricité des ensembles. Elle présentait un nouveau dispositif breveté développé par un de ses clients, actuellement en essai. Son principe repose sur un accroissement temporaire de pression sur le pont du tracteur améliorant l’adhérence et la motricité au démarrage.
Composante du groupe Wielton, la marque exposait des bennes sur porteurs et semis, et mettait l’accent sur les surbaissées de sa série SATÜ, les extensibles (SATAHV), les remorques (série SATBÜ) et l’inloader. Semi à roues indépendantes destinée au transport sur champ de plaques (acier, béton) de grandes dimensions (+ 9 m de long et jusqu’à 3,7 m de haut) ce véhicule est prisé en Allemagne et incontournable en transport de « floats » verriers. La Flatliner de Langendorf dispose d’essieux (1 et 3 relevables) à suspension amortie par accumulateurs hydropneumatiques intégrés avec course totale de 430 mm et compensation d’essieux hydraulique. Le groupe exposait une benne carrière sur porteur Master Mine de 24 m3 et une nouvelle semi Strong Master M2 de même volume aux couleurs de Langendorf. Affichant 5,59 t, cette tridem au châssis renforcé en S700 dispose d’une caisse demi-cylindrique à flancs pliés en HB450 (fond de 6 et côtés 3 mm) à porte automatique monobloc. Sur son stand, on a pu découvrir également un système exclusif de sécurisation de charges pour remorques surbaissées et télescopiques, le Vario-Lash, apte à supporter une charge de 10 000 DaN et conforme à la norme VDI 2700. Déplaçables, ces anneaux (compatibles avec tous les moyens de fixation habituels et les crochets jusqu’à la taille 6) s’alignent automatiquement sur la direction de la force de traction pendant l’arrimage, utilisant ainsi leur capacité totale de charge et réduisant le temps de chargement.
Le carrossier autrichien – à la tête d’une gamme très diversifiée, entre autres dans le BTP – était aussi présent, comme l’espagnol Rojo, un des seuls constructeurs latins présents au Bauma, qui exposait une benne à caisse mixte acier-alu AluHard 450 + à châssis extra-large et divers porte-engins surbaissés des séries GP, GR et PELine. Tout près du suisse Meusburger, connu pour ses PLSC extensibles en latéral, exposant une remorque porte-engins 4 essieux de 40 t de PTC et une semi plateau 5 essieux de 84 t.
Enfin, SDC Trailer Ltd. (propriété du chinois CIMC) – qui revendique le titre de numéro un des fabricants irlandais de remorques – présentait sa gamme de semis plateau (lourds, extensibles, forestiers, porte-coils, décrochés…), son organisation de production (ISO 9001), et ses implantations européennes (Pays-Bas, Scandinavie…).
Outre les travaux sur les remorques autonomes, les constructeurs de véhicules exceptionnels sont très focalisés sur le développement de nouveaux matériels pour l’éolien. Ce marché est porté par le développement des puissances installées (doublement des capacités mondiales éoliennes en cinq ans) et l’évolution des caractéristiques des nouvelles éoliennes. L’accroissement de leurs capacités, poids et dimensions rend obsolètes les anciens véhicules, qui atteignent leurs limites techniques.
Présent avec sa marque MAX Trailer, aussi propriétaire de Cometto – qui exposait au Bauma un ensemble à modules automoteurs – le carrossier communiquait sur un large portefeuille produit dédié au BTP pour transport de masses de 15 à 15 000 t avec 14 modèles exposés. Outre un porte-plaques béton préfabriqué InLoader PrefaMAX de longueur 9,5 m à la tare réduite à 9,1 t avec compensation d’essieu et porte arrière hydrauliques, dispositif de stabilité au roulis RSS, le stand unifié présentait un plateau lourd MAX 600 4 essieux et une remorque conçue pour le transport de composants de grues, le MAX 410. Une surbaissée 5 essieux MAX 100 et la Low Loader MultiMAX Plus à 3 essieux pour transport de nacelles ou chariots élévateurs complétaient l’échantillon de la gamme MAX Trailer. Disponible avec direction à articulation hydraulique ou à friction, la MultiMAX Plus est dotée de caillebotis renforcés et de rampes de fortes capacités.
Le Luxembourgeois montrait aussi une CombiMAX 4 + 6 à fosse remaniée pour transport de pelles hydrauliques jusqu’à 120 t et une semi surbaissée MultiMAX à hauteur de chargement continu de 790 mm avec 6 essieux pendulaires PA-X offrant un angle de braquage de 60° avec un nouveau système hydraulique de direction. Une autre variante de surbaissée extensible MultiMAX 1 + 3 essieux avec passages de roues intégrés et plateforme de chargement à élargisseurs hydrauliques (de 2,54 à 3 m2) télécommandés était aussi présente et côtoyait une extra-surbaissée télescopique MegaMAX à 2 essieux (pendulaires) et col-de-cygne déboitable de hauteur 200 mm.
Par ailleurs, la marque attirait l’attention sur un système unique et breveté développé pour l’Amérique du Nord, le lift and shift, permettant d’ajuster (par paliers de 14,2 m à 6,1 m) la largeur des remorques – DualMAX – même à pleine charge. Elle a également présenté son système de transport d’éoliennes, avec la première présentation du BladeMAX – monté sur un module à commande électronique MSPE 48 t à 6 essieux – conçu pour les nouvelles générations d’éoliennes. Doté d’un adaptateur de pales de 650 t/m à Roto-Translation breveté permettant une inclinaison jusqu’à 84° et un pivotement à 360° autour de leur axe, le BladeMAX dispose d’un système de contrôle de stabilité électronique adaptant le centre de gravité lors du déplacement des pales, dispensant de contrepoids.
Le BladeMAX est complété de remorques extensibles TeleMAX (longueur totale 69,3 m) et de remorques autoguidées de 3 à 5 essieux disponibles en différents systèmes d’essieux, y compris suspendus.
L’allemand présentait de nombreuses nouveautés, dont un véhicule concept intégrant diverses fonctionnalités innovantes. Une direction électronique adaptant l’épure de direction du véhicule à son empattement et réglant les différents angles de braquage d’essieux à partir des informations électroniques issues de capteurs était la plus marquante. Elle garantit une manœuvrabilité maximale avec des angles de braquage optimaux en tenant compte du poids, des dimensions, de la position et de la longueur du véhicule.
Elle offre aussi le choix entre différents modes de conduite et une télécommande radio utilisable depuis la cabine. La marque utilise un nouveau revêtement de planchers en polymère résistant aux agressions externes, aux UV et à l’arrachement. Doté d’un coefficient de frottement idéal pour la fixation des charges, il est plus mince et plus léger que le tapis caoutchouc et allège le véhicule de 500 kg.
Goldhofer a aussi fait concevoir un pneu spécial de 205 mm pour ses applications, le Cargo Plus, plus bas de 80 mm et autorisant 10 t par ligne d’essieu. L’enveloppe est en phase d’homologation, et l’ancienne monte 225 voit sa capacité passer à 12 t par ligne.
Diverses améliorations apparaissent : nouveau timon d’attelage et fonctionnement de rampe amélioré sur la remorque TU 4 à 4 essieux (pour engins jusqu’à 31,8 t), optimisation des remorques modulaires THP et arrivée d’une semi surbaissée STZ/MPA V à col-de-cygne déboitable développée sur la base de la technologie MPA de la marque. Parmi les autres nouveautés, on signale la semi Allrounder surbaissée compacte polyvalente ainsi qu’une nouvelle génération de modules automoteurs lourds PST SLE Addrive. Plateforme modulaire de 3 m de long et d’une capacité de 45 t par ligne de 2 essieux, le PST est muni d’une direction électronique permettant d’évoluer à 360°.
On pouvait aussi découvrir la nouvelle semi surbaissée STZ-PK 8 (ARCUS) au système de direction combinant essieux pendulaires à friction et à direction forcée et le nouveau pont à poutres hautes Faktor 5.5, version allégée du transporteur de charges lourdes (transformateurs, modules industriels) Faktor 5.
Le constructeur se distingue aussi par son système global de transport d’éoliennes avec une Ventum à cinq extensions (72 m de long) associée au BladeX (table à ciseaux élevant les pales jusqu’à 7 m) et au FTV 500 (système d’élévation et de rotation de pale optimisant leur positionnement et leur centre de gravité).
Côté commercial enfin, la marque annonçait l’arrivée en France d’un nouveau responsable commercial et la signature d’un accord de SAV avec le très actif Delta Trailers.
Sur son stand, on a pu admirer la surbaissée EURO-PX la plus grande jamais construite, une surbaissée Manoovr avec fosse à bras de pelle et rampes de 80 t et une Ballasttrailer compacte destinée aux levageurs.
Les surbaissées étaient aussi les attractions chez Broshuis, Doll et l’italien De Angelis, qui présentait ses surbaissées et ultra-surbaissées au sein d’une gamme éclectique allant de la remorque à timon aux remorques spéciales. Il mettait en avant son système de direction et de suspensions hydrauliques indépendantes « One Scopic » développé pour charges lourdes (12 t par ligne d’essieu).
Au sein d’une offre généreuse, on a retrouvé l’éolien chez le constructeur (marques Kamag, Nicolas, Scheuerle et la nouvelle marque TIIger pour marchés émergents) avec, notamment, un véhicule pour pales de plus de 80 m. Il s’agit d’un nouveau transporteur de pales très longues (+ de 80 m) intégrant un adaptateur de pales de troisième génération à angle de redressement de 70°, couple de levage accru (610 t/m) et logement de lame simplifié. Ce nouveau matériel est composé d’un avant-train 2 essieux à sellette en rotation libre et d’un suiveur à 4 essieux pneumatiques adaptant la hauteur de levage (– 200 à + 2 000 mm). Tous les éléments peuvent être regroupés à vide pour ne former qu’un train semi-remorque respectant les 16,5 m et 60 t de PTR, donc sans autorisations.
Le groupe a également présenté les améliorations de l’EuroCompact, les SPMT et SPMT Light modulaires autopropulsés et ses dernières innovations ; Tiiger SD, système de transport lourd (240 t) économique pour l’Inde, l’Afrique et l’Asie du Sud-Est développé par TIIger ; une version améliorée de la surbaissée light pour charges de 30 à 155 t EuroCompact avec empattement optimisé à 1 500 mm sur la variante U5. Allégée, plus compacte et plus manœuvrable avec sa direction optimisée (angles accrus), elle est complétée par le dolly Smart Axle pour s’adapter à différentes charges. Chez TII Group encore, les véhicules modulaires autopropulsés (+ 17 000 t de charge) de la famille SPMT (Self-Propelled Modular Transporter) à direction électronique multidirectionnelle (positionnement à ± 2 mm et course verticale de 700 mm). Les SPMT Light aux modules compacts (plateau 6 m x 2,43 m) à 4 essieux pendulaires offrent dorénavant une version électrique de 86 t de charge.