Le TRM est loin d’une pensée unique en matière de motorisations et de véhicules verts. Pour MAN, l’un des partenaires de l’événement et animateur de l’atelier, il s’agissait d’affirmer sa foi en la solution électrique et d’assurer aux transporteurs que son réseau s’organise en conséquence. Réduire les émissions de – 15 % avant 2025 et – 30 % avant 2030, selon les nouvelles normes établies par l’Union européenne pour les constructeurs. Tel est le gros enjeu rappelé par le constructeur. À la clé, 200 M€ par an de pénalités si cet objectif n’est pas atteint. Elles sont calculées en fonction du nombre de grammes par véhicules au-dessus du seuil établi sur la base de 2019. Pour MAN, seul l’électrique est une solution viable. La comparaison avec le gaz a donc émergé très spontanément. Le constructeur a tenu à préciser que ce combustible ne change rien en termes d’émissions de CO2 vis-à-vis du diesel. Et sur l’ensemble des émissions, la différence n’est pas si importante entre un véhicule roulant au GNV et un Euro VId, avance-t-on chez MAN. Ce qui a étonné certains participants : « C’est pourtant ce qu’on nous dit ! » Un participant rappelle l’engagement 100 % gaz de Carrefour. Et le directeur Région Grand Est, Lionel Catté, de préciser l’introduction de camions électriques avant 2021 pour réduire les émissions de CO2. Du coup, les questions ont fusé sur l’hydrogène. Pour MAN, il n’y a pas assez de recul sur le recyclage des piles à combustible. « Aujourd’hui, on est aux prémices. La pile à combustible a une autonomie de 150 000 kilomètres. Il y a des porteurs 26 tonnes qui tournent en ce moment en Autriche et en Allemagne pour la distribution urbaine. Le coût de la batterie a baissé », avance-t-il. En ce qui concerne le recyclage des batteries, sur lequel s’interrogent certains transporteurs, MAN a indiqué que des filières s’organisent actuellement. Quant au gaz, il s’agit d’une solution transitoire. Nouvelle incompréhension chez les transporteurs : « Aucun client ne m’a demandé du gaz ou de l’électrique », a lancé l’un. « Les clients ne sont pas prêts à payer plus cher alors que l’investissement est lourd et qu’il faut former les chauffeurs », a renchéri un autre dirigeant. Seul problème, l’Union européenne demande la mesure du taux de CO2 à l’échappement. Ce qui ne dit rien sur les émissions totales. Il n’empêche que sur le terrain, les transporteurs peuvent faire d’autres choix. Comme cette entreprise qui a choisi le B30 à l’huile de colza pour ses Euro V utilisés dans l’activité agricole, compatible avec les moteurs diesel existants. Et si l’on veut augmenter le pourcentage de biocarburant, MAN préconise de nouveaux moteurs.
Sur la longue distance, le TCO sera le même pour les véhicules diesel et électriques, à partir de 2022 et à partir de 2028, 50 % de la flotte sera électrique, a rappelé MAN. Ces chiffres, qui ont déjà circulé dans la presse, ne rencontrent pas forcément un public blasé : « C’est quoi, le TCO ? », demande un dirigeant. Et un autre s’enquiert de ce qu’il va faire des véhicules neufs qui vont bientôt intégrer son parc. Un troisième fait part de son scepticisme quant à l’électrique pour la longue distance. C’est alors que MAN dégaine l’arme du mix énergétique : l’électrique sera 100 % urbain, et avec 180 à 220 kilomètres d’autonomie en périurbain. L’hybride sera utilisé pour des distances plus longues. Le gaz sera limité à certains secteurs d’activité et reste le problème des stations disponibles à 2020. Quoi qu’il en soit, les constructeurs se préparent pour l’accroissement du parc électrique : la formation des techniciens et l’aménagement des ateliers sont au programme. MAN Transport Solutions est une division créée pour accompagner les transporteurs dans la transition vers l’électrique notamment au niveau de la formation des conducteurs et l’organisation des tournées.
« Nous, on est toujours chargés à 44 tonnes. Avez-vous des solutions adaptées ? », « il y a des véhicules à 40 tonnes qui circulent, lui répond-on. On gagne en poids car il n’y a plus de chaîne cinématique. Cela dépend des flux et du kilométrage à parcourir. Mais c’est possible en termes de puissance », a rappelé Laurent Meyrignac. L’évolution des infrastructures est un autre élément important pour le rechargement des véhicules. Si l’on part du principe que l’électrique sera en priorité dans les zones zéro émission, les entreprises du TRM se questionnent sur des infrastructures de réception marchandises à l’entrée des villes pour livraison par l’électrique. Et l’un d’eux d’observer que « tant qu’il n’y a pas d’obligation, on ne se presse pas ».