Parmi les constructeurs qui nous parlent de propulsion électrique, Volvo était le seul présent à SITL et avait choisi d’y dévoiler son FE Electric 6x2/4 de 26 t équipé d’un plateau muni de ridelles déposables, destiné à une application travaux publics en ville. L’ensemble de propulsion vient des autobus Volvo et il équipe un châssis d’origine Renault D-Wide assemblé en France à Blainville (Calvados). La cabine est aussi celle des Renault D-Wide avec des renforcements pour satisfaire au code suédois et une personnalisation Volvo dans la face avant et la présentation intérieure. Sur le véhicule exposé, la cabine était en version longue. Elle existe aussi en courte et en plancher surbaissé pour en faciliter l’accès. Deux moteurs électriques fournissent une puissance totale de 350 ch/260 kW suffisante pour cette application « chantier léger ». Le conducteur dispose d’un ralentisseur à commande manuelle dont l’énergie récupérée est utilisée pour recharger les batteries, ce qui est intéressant pour le bilan énergétique du véhicule. Autre avantage de cette fonction ralentisseur, la réduction des émissions de particules provenant de l’usure des freins du véhicule. La charge utile d’un véhicule électrique est encore aujourd’hui pénalisée par le poids des batteries et de l’électronique de puissance. Malgré la dérogation de 1 000 kg sur le PTC maximum (règlement R312-4 du code de la route) la charge utile par rapport à la version diesel équivalente est encore réduite de 2 000 kg. L’autre véhicule du stand Volvo était un FH doté du moteur au gaz naturel liquéfié G13C460 de 13 l de cylindrée avec un rapport de compression de moteur diesel et qui a recours à une petite injection de gazole (8 %) pour déclencher la combustion du gaz (92 %). Comme pour un diesel standard, l’air admis dans le cylindre produit des oxydes d’azote qu’il faut traiter avant la sortie du silencieux d’échappement. D’où la nécessité d’un traitement à l’AdBlue – donc d’un réservoir de produit – et d’un catalyseur SCR, en plus d’un réservoir de gazole. Sur un tracteur, l’autonomie souffre de l’encombrement du côté droit du tracteur par ces accessoires qui empêchent d’implanter un autre réservoir de GNL. Mais, par ailleurs, le rendement de la combustion est très bon et Volvo fait état d’un bilan de consommation globale très intéressant. Le Volvo FH LNG a fait l’objet de 50 commandes à ce jour. Les stations de ravitaillement en LNG demandent une adaptation mais le réseau de distribution est en cours d’adaptation. Volvo va également élargir son offre en modèles avec des chantiers légers.
Aujourd’hui, la France est le premier marché au monde pour Volvo avec 22 000 camions connectés à Dynafleet chez 5 000 clients. Le concept Volvo Connect a trois objectifs : améliorer la productivité, la disponibilité et la performance. Il va au-delà de Dynafleet en assurant le suivi des unités en exploitation et en fournissant des données sur leur état (dysfonctionnements, pannes dans le dispositif d’éclairage…) et le degré de gravité (avertissement ou alarme). Le système assure une « maintenance prédictive » en anticipant les pannes grâce au suivi à distance. Aujourd’hui, il y a 1 700 véhicules connectés et Volvo estime à 200 le nombre de pannes évitées. Volvo table sur 10 000 véhicules connectés à fin 2019.
C’est au centre du stand de l’AFGNV qu’étaient exposés les véhicules au gaz d’Iveco et de Fiat. Iveco présentait le camion Stralis 6x2/4 frigorifique vu à Hanovre et qui est le résultat d’un codéveloppement de deux ans entre Iveco et Carrier. Le véhicule a reçu l’homologation concernant le ravitaillement en gaz par le même conduit pour les réservoirs destinés à alimenter le moteur Cursor 9 NP du camion et ceux concernant le moteur au GNC du groupe réfrigérant Carrier multitempératures Supra, tous les deux équipés d’un catalyseur trois voies. Le coût de fonctionnement du groupe est réduit de 40 % par rapport à celui d’un groupe diesel. L’utilisation de nuit en ville est possible car le Stralis est certifié Piek à 71 dB(A) et le groupe Supra GNC est certifié à 60 dB(A).L’autre véhicule était le prototype réalisé pour le Groupe Casino sur la base d’un Daily Hi-Matic GNC, doté d’une caisse frigorifique bi-température Klégé et destiné à la livraison directe chez les particuliers. Un programme ambitieux sous le nom de O’logistique, filiale de Casino, qui prendra toute son ampleur à partir de 2020 en Ile de France. Iveco avait prévu d’exposer à SITL le prototype du projet dans la couleur blanche de série. Or, un contrat de 90 véhicules a été signé le matin de l’ouverture de la SITL. Le véhicule du stand a été immédiatement revêtu d’une livrée aux couleurs du client. La carrosserie frigorifique est réalisée par Klégé et elle comporte deux compartiments sous température contrôlée.
Dans le transport routier, il y a aussi la phase manipulation des semi-remorques dans les parcs et dans les entrepôts de stockage. Cette tâche est confiée à des tracteurs spéciaux. La société Gaussin Manugistique, spécialiste de ce type de matériel, est régulièrement présente à SITL. Cette année, elle exposait deux matériels très intéressants : un porteur autonome et un tracteur électrique ATM conçu par BLYYD, tous les deux destinés au travail in-door, c’est-à-dire à l’intérieur d’enceintes privées. Le tracteur autonome n’est pas une transformation, il a été directement conçu pour la propulsion électrique et il opère sans problème à l’intérieur des bâtiments. Les conditions d’utilisation sur site ne nécessitent pas un permis de conduire poids lourds. Il faut bien entendu une formation et c’est le chef d’établissement qui délivre une autorisation de conduite. Le tracteur ATM avait reçu à Solutrans 2017 la médaille du développement durable. L’exemplaire exposé est le quinzième produit, il y en a 17 en commande et Blyyd vient de remporter l’appel d’offres européen de La Poste. La capacité de production chez Gaussin pourrait être de 65 à 70 par an.
Le gaz naturel continue d’être boudé par certains constructeurs. Les plus actifs restent Iveco et Scania. Volvo se lance dans le GNL pour la longue distance. Avec Renault, Volvo dispose aussi d’une offre GNC qui commence à sortir du domaine des véhicules de collecte. Mercedes fait de même en proposant sa motorisation GNC sur une partie de sa nouvelle gamme Actros et non plus seulement sur l’Econic à cabine surbaissée. L’AFGNV a publié des graphiques intéressants sur l’évolution de la situation : le parc 2018 est de 3 200 bus, 1 550 BOM et 2 282 poids lourds. La progression est surtout sensible sur les poids lourds en hausse de 78 % par rapport à 2017.
L’évolution du parc de stations publiques de ravitaillement en GNC et GNL est un facteur déterminant. Il s’étoffe et atteignait à fin 2018 un total de 123 stations dont une centaine accessible aux poids lourds. En 2019, environ 70 nouvelles stations devraient ouvrir. Mais il y a aussi les stations privées qui sont pour l’essentiel livrées en gaz liquéfié quand il s’agit de transporteurs de marchandises. SITL 2019 a vu l’arrivée d’un nouveau fournisseur de GNL et de stations privées : Molgas. La société Molgas Energia, d’origine espagnole, est un des cinq premiers distributeurs de GNL en Europe. Elle opère sur trois marchés : industrie, soutage maritime et gaz pour véhicules. Pour cette dernière activité, Molgas Energia exploite 15 stations en Europe dont deux en France : Donges (44) depuis 2018 et Sainte-Geneviève-des-Bois (91) depuis mars 2019. De plus Molgas Energia propose aux transporteurs l’installation d’une station privative Blu-Box d’une capacité de 20 m3 qui distribuera du GNL et du GNC. Molgas fournit le gaz à un prix tout compris maximum de 0,80 euro le kg, TICPE incluse et hors TVA. Molgas fait valoir un retour sur investissement très rapide à partir d’une flotte d’une vingtaine de véhicules parcourant 100 000 km/an.