D’aucuns ne jurent que par l’intégration, d’autres par les contrats de service constructeurs, la plupart jonglent entre les deux en fonction de leur besoins, « de la difficulté et de l’exigence de l’acte ». Il convient alors de nuancer. L’atelier intégré présente un certain nombre d’avantages, comme par exemple une meilleure réactivité, ou un coût moins important. Il peut également constituer un outil de gestion important pour le suivi du parc, grâce à la visibilité qu’il offre sur celui-ci. Cependant, il soulève des problématiques comme le recrutement des mécaniciens, et leur niveau de compétence technique en fonction de l’évolution des technologies. Pour y répondre, certains optent pour une solution multicompétences en interne avec des experts dédiés (aux pneus, à la mécanique, aux petites œuvres). La gestion des actifs détachés pose également problème : « Nous ne voyons jamais le camion, donc nous sommes obligés de l’arrêter une semaine au lieu d’une journée. »
Les transporteurs moins habités par la fibre mécanique, qui décident d’externaliser la maintenance des véhicules, ont pour leur part évoqué davantage de confort, de souplesse, ainsi que la notion de responsabilité en cas d’accident. Il ressort toutefois que ce type de profil se situe à proximité des ateliers de constructeurs – dont les horaires d’ouverture peuvent ne pas coïncider avec ceux des transporteurs – de manière à bénéficier d’une réactivité satisfaisante. Quel que soit le parti pris de la société, elle souffre en cas de panne de matériel à distance. L’impact financier est immédiat, et le manque de visibilité problématique. Généralement, il existe un doute autour de la démarche « préventive », qui repose souvent sur des solutions onéreuses. La maintenance préventive peut être adaptée à certaines activités (comme le chantier, où les avaries matérielles sont fréquentes) mais sur de la ligne, par exemple, les transporteurs s’interrogent quant au retour sur investissement. Autre problématique, liée à la télématique : la déresponsabilisation de l’humain. Or, sur certains aspects, il se trouve à l’origine du problème, notamment sur l’usure des plaquettes. Enfin, les participants oscillent entre un véritable intérêt pour les objets connectés, afin d’éviter des pertes de matériel, et une volonté de ne pas être captif des constructeurs, car « plus les camions sont récents, plus les capteurs sont envahissants, et nous devons gérer des pannes (Nox, AD Blue) même sur du matériel neuf ».
« Durant cette journée Club de l’OT, Vehizen et Coeos Services ont co-animé cinq groupes de discussion. En matière d’entretien et maintenance prédictive des véhicules et leurs équipements, chaque participant a expliqué sa stratégie et a évoqué sa manière de fonctionner. Deux grandes tendances se distinguent : ceux qui achètent des contrats d’entretien et extensions de garantie à l’achat des véhicules/équipements, et ceux qui optent pour l’internalisation du poste entretien au moyen de leurs propres ateliers. Différents paramètres expliquent ces stratégies, mais on remarque que celles-ci guident la durée de détention des véhicules. Dans le cas des contrats d’entretien, les véhicules sont gardés sur des durées courtes de trois ans à cinq ans maxi. Dans le second cas, des ateliers intégrés, la tendance est à garder le véhicule plus longtemps c’est-à-dire de cinq à huit ans voir dix ans pour certains. Dans ce dernier cas, on a identifié que les transporteurs ont souvent recours à l’entretien préventif ou raccourcissent volontairement les périodicités de vidange en se basant sur les historiques de panne des véhicules et leur expérience. À l’heure actuelle, il n’existe pas de moyen permettant d’identifier pro-activement les risques de panne hormis les analyses d’huile. »