« On nous rabâche sans cesse qu’il est nécessaire d’acquérir des véhicules propres ! » Le ton était ainsi donné pour démarrer l’atelier Développement durable. Cependant, d’autres avis plus nuancés se sont exprimés. « Nous avons compris très tôt qu’il fallait “verdir” notre parc. Nous avons été parmi les premiers transporteurs à signer la charte CO2 », témoigne un transporteur qui a intégré les enjeux écologiques dans son business. « J’estime que le GNV n’a aucun intérêt sur le plan écologique puisqu’il provient d’énergie fossile. La véritable transition, c’est le bioGNV car il provient de la méthanisation des végétaux », explique un autre de ses confrères, très au fait des solutions techniquement plus avancées. « Nous avons passé un contrat avec Engie pour nous approvisionner en bioGNV. Cela dit, il faut rester vigilant, car certains distributeurs prétendent fournir du bioGNV alors que seule une part du carburant est vraiment bio », précise-t-il. Par ailleurs, il a été reconnu que les chargeurs représentent l’autre porte d’entrée dans le « vert ». « Ce sont surtout mes clients qui ont une carte politique à jouer vis-à-vis de leurs parties prenantes. Particulièrement les acteurs de la grande distribution dans leur chaîne logistique. Du coup, ils nous conduisent à réfléchir à l’utilisation de véhicules propres en l’inscrivant dans leurs cahiers des charges », a insisté l’un des intervenants. L’effort financier reste le nerf de la guerre du développement durable. « La déduction fiscale dite “suramortissement” est intéressante mais il ne faut pas oublier qu’il s’agit d’un décalage dans le temps. De plus, le coût d’exploitation de ce type de camion demeure plus élevé », a prévenu un participant.
« Je considère qu’économiquement, c’est une hérésie de basculer au véhicule gaz lorsque les activités sont basées en province, où le réseau d’avitaillement se révèle défaillant », déplore un chef d’entreprise. Un avis largement partagé car le manque de stations de recharge reste l’un des principaux freins au déploiement du gaz. « Et même en région parisienne, il faut quelquefois une heure de route pour trouver une station sans compter qu’un plein de gaz s’effectue en 40-45 minutes alors que pour le gazole c’est 20 minutes », renchérit un autre intervenant. Les transporteurs estiment que la balle se trouve dans le camp des pouvoirs publics : « La stratégie de nos dirigeants politiques est illisible. Un jour on pointe du doigt le CO2 et un autre, ce sont les émissions de particules fines ! » ; « Si nous savions précisément quel objectif de réduction était visé suivant quel axe, ou encore si une solution technique fiable et opérationnelle sortait du lot, les transporteurs hésiteraient moins à investir dans des véhicules propres » ; « En fait, nous ne savons pas trop où aller. Nous savons qu’il ne faut pas être le dernier à verdir son parc, mais faut-il pour autant être le premier ? » Le débat reste ouvert.
« Spontanément, quand on parle de véhicules propres, sont évoqués les motorisations au gaz, puis tout de suite après est fait mention que sa propreté est relative puisqu’il s’agit d’énergie fossile. En parallèle, même si les acteurs présents disposent de véhicules gaz dans leur parc, ils définissent ce choix comme un impératif exigé par leur chargeur dans une optique uniquement marketing. En effet, si le gaz est évoqué en amont, la discussion vient très vite au prix y compris dans les appels d’offre et les transports sont finalement souvent effectués avec des véhicules diesel.
Au demeurant, ils vont acheter des véhicules gaz en 2019 – y compris les sceptiques – car ils n’ont pas le choix. Seul un acteur, Noblet, a fait des énergies alternatives son cheval de bataille : camions fonctionnant au GNV et VP électriques dans sa flotte. Pour l’électrique, il y a de l’attentisme de leur part, d’autant qu’aucune offre commerciale n’existe à ce jour. Méconnaissance des biocarburants substituables au gazole de type HVO, B100 alors qu’une offre existe. »