Les éléments de réponse du projet équilibre

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Les éléments de réponse du projet équilibre

Après avoir présenté en avant-première les conclusions finales du projet Equilibre (L’OT n° 2924 du 27/04/2018), L’Officiel publie cette semaine les résultats détaillés de cette expérimentation comparative de véhicules au GNV et au diesel, pendant deux ans, sur plus d’un million de kilomètres. « Nous n’avions pas d’a priori sur une éventuelle supériorité du gaz sur le diesel, explique Pascal Megevand, dirigeant de la société éponyme et co-coordinateur d’Équilibre. Notre objectif était de vérifier ce que nous promettent les constructeurs de véhicules gaz quant à la réduction des émissions de polluants et de nous assurer qu’il n’y a pas de dérive des consommations. Nous sommes rassurés sur les deux points ». Les porteurs de ce projet inédit qualifient les résultats pour le gaz de « prometteurs », incitant désormais les constructeurs à améliorer le rendement énergétique de ces véhicules et à travailler sur des motorisations à niveau d’émissions ultra faible.

Porteurs 19 tonnes GNV • Les résultats définitifs

Les résultats sur les 19 t ne concernent que des véhicules au gaz. En effet, « début 2016, quand nous avons lancé le projet, rapporte David Billandon, responsable QSSSE de Sotradel et co-coordinateur d’Équilibre, il y avait peu de porteurs diesel en Euro VI et aucun constructeur n’a accepté de voir les siens audités ». Par ailleurs, une anomalie ayant été constatée sur le véhicule A (cf. L’OT 2924), ses données ne peuvent être considérées comme valides. Il reste donc les résultats des véhicules B et C. « Certes c’est peu, admet Pascal Megevand, mais cela indique déjà un niveau de consommation, et donc un début de référentiel, ce que l’on n’avait jusqu’à présent pas, hormis sur les bennes à ordures ménagères ». Mais c’est surtout les niveaux d’émissions de polluants qui sont intéressants car bas. Enfin, ajoute-t-il, ces deux véhicules étant tous deux au GNC, de même cylindrée (9 l) et avec la même technologie (EGR), les différences de résultats proviennent de stratégies moteur différentes, mais aussi d’usages différents.

Parmi les véhicules 44 t expérimentés, le I ayant révélé des anomalies, a été corrigé par son constructeur. Ses données après modification sont données en I*. Quant à F et G, ils ont également été exclus du fait d’anomalies et dans l’attente des évolutions désormais apportées par Iveco, leur constructeur (cf. L’OT 2924). Pour les autres, les tests révèlent des consommations plus ou moins équivalentes entre diesel et gaz. « Mais ces derniers étaient tous des véhicules GNV à allumage commandé, précise Pascal Mégevand. Nous attendons beaucoup du nouveau Volvo et, plus généralement, des progrès à venir sur le rendement moteur. On a ici la preuve qu’un transporteur achetant un camion GNV ne prend a minima pas de risque, le coût en unités de facturation étant identique. Mais dès qu’on gagnera quelques points de rendement, cela se verra sur les consommations ». Les émissions de CO2 ne sont pas significativement différentes entre les deux énergies. Mais celles de NOx, elles, sont de 40 à 64 % inférieures avec le GNV par rapport au gazole.

Une cinquantaine de personnes ont travaillé pour le projet Équilibre. Parmi elles, deux ingénieurs de recherche du laboratoire d’Ingénierie Circulation Transports (Licit) de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar) : Bernard Schneztler, qui a développé l’outil d’aide à la décision (algorithme), constitué la base de données et assuré l’administration, et Fouad Baouche, chargé de l’intégration et du traitement des données, et de l’édition des rapports. Par ailleurs, Clémence Routhiau, directrice « démonstrateur sur les territoires » du Pôle de compétitivité Cara (European cluster for mobilité solutions) – ici lors de la présentation du projet à Solutrans 2017 – a facilité les liens entre entreprises, chercheurs et pouvoirs publics.

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