Quel marché pour l’« agro-industrielle » ?

Vouée aux céréales, légumes, oléagineux et autres tubercules, cette benne accepte aussi divers matériaux (engrais, cailloux, sable), déchets (ferraille, verre), voire palettes, mais se voit préférer de plus en plus – notamment en sous-produits du bois (déchets, résidus de sciage et de transformation) – le fond mouvant, dont la part dans le vrac solide est estimée à 20 % et qui progresse dans l’agricole avec l’accroissement des longueurs consécutif aux 44 t et des risques associés au bennage.

Ses caractéristiques dimensionnelles, longueur (de 8,5 à 13,3 m utiles) et volume (de 35 à 90 m³) essentiellement (seules les palettisables requièrent une largeur intérieure impérative – environ 2,47 m –), sont induites par la nature et la densité des matières transportées et leur contexte de circulation et de (dé)chargement. Du coup, la benne agro-industrielle rentre dans la catégorie « grand volume » isolée statistiquement dans les immatriculations.

Souvent classées « céréalières », ces bennes y côtoient les « ferraille » dont elles partagent certaines caractéristiques (renforts, aluminium) et se distinguent de la catégorie statistique des « TP » aux volumes limités à 20/30 m³ et où l’acier domine.

Outre leurs dimensions, elles offrent une large diversité de formes et d’équipements : face avant (inclinée ou droite, vérin intégré ou non,...), portes (vantaux, oscillo-battante ou universelle, avec ou sans trappes) et parois (lisses ou à raidisseurs), sans parler de leur polyvalence d’exploitation (palettisables, mixtes TP). Bien entendu, fonds et parois alu ou acier sont déclinés en plusieurs épaisseurs et les géométries sont diverses (bas de caisse arrondis, effet « entonnoir » au bennage) comme les technologies de châssis (acier ou alu, décroché ou non) et de superstructure (tôle classique ou épaisseurs différentiées, palplanches verticales ou longitudinales). Quelques tendances émergent, comme la progression de l’acier ; des parois lisses (consommation réduite et entretien facilité), des systèmes de bâchage automatisés – particulièrement latéraux – et du pesage embarqué, et dans une moindre mesure des systèmes de pression automatique de pneus et aides à la stabilité.

Confrontées au fond mouvant non isolé statistiquement (mais vraisemblablement plusieurs centaines en 2016) et au fond poussant les bennes agro-industrielles côtoient aussi le caisson déposable en céréales et la benne agricole. L’activité pomme de terre utilise en outre le fourgon à tapis, très prisé en Hollande et au Benelux. L’analyse de leur marché requiert une séparation d’avec les bennes ferraille et un retraitement de données, certains constructeurs immatriculant leurs véhicules sous un type TP et certaines bennes GV* étant en fait polyvalentes (TP/agri). Leur potentiel est estimé à 20 à 25 % du total des bennes, et quoique fluctuantes (cf tableau) leurs ventes représentent, bon an mal, an 500 à 600 unités, avec des pics à 700 et des seuils à 400. Ces achats sont plutôt le fait de PME ayant une vision patrimoniale de leurs véhicules (et une propension à les conserver durablement) que de coopératives, flottes ou groupements d’achat – même si ces derniers montent en puissance –, et la location y est marginale, malgré une demande spot de « campagne » plus ou moins satisfaite par certains constructeurs. Logiquement les performances agricoles – rendements, cours mondiaux et demandes de matières premières – influent sur le marché, la baisse des ventes (– 25 %) en 2016 étant par ex. partiellement imputée à une campagne de céréales catastrophique. La demande conjugue spécialisation et recherche de polyvalence (mais la palettisable – 5 % des GV-recule), besoin de charge utile, robustesse et longévité. Après des décennies de domination, l’alu – sur lequel Benalu s’est développé – est de plus en plus confronté à l’acier – notamment sous la pression de Schmitz – et les bennes mixtes progressent. Si le composite a disparu des préoccupations (et de la communication) actuelles des constructeurs, certains travaillent sur des procédés métallurgiques associant alu et acier et argumentent sur les caractéristiques intrinsèques des diverses nuances de ces matériaux. La composante esthétique prend aussi de l’ampleur, et les prix sont bataillés, avec des écarts ponctuels d’un tiers entre les moyennes du marché et certaines offres d’outsiders agressifs. Oligopolistique, l’offre GV est dominée par un trio où Benalu, leader avec une part de marché estimée à +/– 50 à 60 % du marché, STAS (+/– 25/30 %) et Schmitz (+/– 10/15 %) ne laissent qu’une part congrue aux autres compétiteurs, dont un Wielton/Fruehauf en réorganisation. Depuis la disparition de Kaiser (marque reprise par Trax), le solde est assuré par des challengers pesant quelques pourcents, opérant sur des zones géographiques restreintes, souvent aux capacités de distribution limitées et privilégiant leur marché national. C’est le cas des Espagnols Granalu et Tisvol ou des italiens Menci et Teknocar, dont certains mènent toutefois une stratégie de développement plus ambitieuse (distribution croisée avec Legras, accords avec le groupe Parot). Fliegl – dont le carrossier alsacien Mathis importe désormais les véhicules routiers –, Langendorf (repris par Wielton) et quelques marques comme Feber ou Mol, agrégés dans les divers compteraient pour +/- 3 % du marché.