OTM : cela explique-t-il que les transporteurs allemands soient peu présents en cabotage dans les autres pays de l'Union alors que l'Allemagne est le premier pays dans lequel les transporteurs étrangers font du cabotage ?
H.G : deux tiers de tous les transports sous le régime du cabotage dans l'Union européenne sont réalisés en Allemagne tandis que les transports en cabotage par les entreprises allemandes dans les autres pays de l'Union sont insignifiants. Tout est lié. Cela provient effectivement des distorsions qui existent - aujourd'hui comme hier - tant en matière sociale que fiscale et qui biaisent la concurrence au détriment des entreprises allemandes. A cela s'ajoute que l'Allemagne est le principal pays de transit européen et que presque 30 % de tous les trafics de marchandises de l'Union européenne ont l'Allemagne pour origine ou pour pays de destination.
OTM : la Deutsche Post prend des positions très fortes sur le marché européen, notamment en France. Quelle puissance représente-t-elle sur le marché intérieur et comment cela est-il ressenti par les transporteurs allemands ?
H.G : la Poste allemande se présente aujourd'hui comme une entreprise de logistique évoluant dans un environnement mondial. A partir de positions monopolistiques, on a érigé à grands frais les nouveaux centres de fret dont la DP avait besoin et elle a acquis des parts de marché en rachetant d'importantes entreprises dans tous les pays. Vous pouvez facilement imaginer que ces pratiques soulèvent un profond mécontentement de la part des transporteurs allemands.
OTM : un certain Willi Betz fait-il partie de vos adhérents ? Sa démarche semble inquiéter beaucoup de transporteurs européens. Inquiète-t-il également les transporteurs allemands ?
H.G : plusieurs entreprises de pays membres de l'Union européenne profitent, de plus en plus, des possibilités de développer des sociétés performantes dans certains pays d'Europe de l'Est comme la Bulgarie, la Biélorussie et l'Ukraine pour venir ensuite concurrencer les relations de transport en Europe de l'Ouest en profitant des charges sociales avantageuses dans ces pays. De ce fait, la pression sur les prix augmente au détriment de nos propres entreprises.
Le BGL a décidé de soutenir les efforts de la Commission européenne dans sa démarche qui vise à introduire une licence de conducteur qui témoigne d'activités réglementaires au regard des conditions sociales appliquées dans les pays de l'Union. Certes, cette licence peut constituer un premier pas. Mais une amélioration radicale de la situation suppose aussi une harmonisation de la politique d'immigration et d'emploi à l'intérieur de l'Union. Du reste, ce ne sont pas les filiales de la « maison-mère » établies en Allemagne qui développent ces formes critiquées de concurrence, mais celles qui sont établies en France ou dans d'autres pays communautaires sur la base du droit français...