En Corée du Sud, le plus grand centre de production automobile du monde est à l'arrêt. L'épidémie du coronavirus qui paralyse les usines chinoises risque de déstabiliser des chaînes de production à travers le globe.
Hyundai peut produire 1,4 million de véhicules par an sur son complexe coréen de la ville portuaire d'Ulsan. Mais son activité s'est grippée lorsque l'épidémie de pneumonie virale a conduit la Chine à prolonger la fermeture de ses usines au-delà des congés du Nouvel an. Beaucoup ne rouvriront pas avant le 10 février.
Hyundai a donc vu se tarir son approvisionnement en composants de câblage électronique, principalement produits en Chine. Le cinquième constructeur mondial a annoncé le 4 février suspendre toute sa production dans ses usines en Corée du Sud, mettant au chômage technique quelque 25.000 employés. C'est le premier exemple de grande ampleur de l'impact de l'épidémie sur l'industrie hors de Chine.
Sa filiale Kia a suspendu l'activité de trois usines et la branche sud-coréenne du français Renault envisage d'arrêter son usine de Pusan. "Les entreprises sud-coréennes dépendent cruellement de la Chine pour leurs pièces détachées. Il suffit d'une pièce manquante pour ne plus rien pouvoir faire", observe Cheong In-kyo, économiste à l'université sud-coréenne d'Inha.
L'Europe aussi touchée ?
Loin de l'Asie, des répercussions sont aussi attendues. L'italo-américain Fiat Chrysler pourrait stopper la production d'une de ses usines européennes faute de composants venant de Chine, selon son patron Mike Manley. L'impact est particulièrement marqué en Asie, où la production est à flux extrêmement tendus.
Un précédent existe : l'industrie automobile mondiale avait souffert en 2011, après l'arrêt – suite à la catastrophe de Fukushima – de l'unique usine de Renesas Electronics, un groupe japonais dominant alors 50 % du marché planétaire des systèmes électroniques de contrôle des freins et moteurs.
Depuis, les chaînes de production se sont davantage diversifiées. La norme est "d'avoir au moins deux fournisseurs" et les sous-traitants sont d'ordinaire dans la même région que les usines de production, explique Ferdinand Dudenhoeffer, du centre de recherche automobile de l'université de Duisbourg-Essen.
Hyundai a donc vu se tarir son approvisionnement en composants de câblage électronique, principalement produits en Chine. Le cinquième constructeur mondial a annoncé le 4 février suspendre toute sa production dans ses usines en Corée du Sud, mettant au chômage technique quelque 25.000 employés. C'est le premier exemple de grande ampleur de l'impact de l'épidémie sur l'industrie hors de Chine.
Sa filiale Kia a suspendu l'activité de trois usines et la branche sud-coréenne du français Renault envisage d'arrêter son usine de Pusan. "Les entreprises sud-coréennes dépendent cruellement de la Chine pour leurs pièces détachées. Il suffit d'une pièce manquante pour ne plus rien pouvoir faire", observe Cheong In-kyo, économiste à l'université sud-coréenne d'Inha.
L'Europe aussi touchée ?
Loin de l'Asie, des répercussions sont aussi attendues. L'italo-américain Fiat Chrysler pourrait stopper la production d'une de ses usines européennes faute de composants venant de Chine, selon son patron Mike Manley. L'impact est particulièrement marqué en Asie, où la production est à flux extrêmement tendus.
Un précédent existe : l'industrie automobile mondiale avait souffert en 2011, après l'arrêt – suite à la catastrophe de Fukushima – de l'unique usine de Renesas Electronics, un groupe japonais dominant alors 50 % du marché planétaire des systèmes électroniques de contrôle des freins et moteurs.
Depuis, les chaînes de production se sont davantage diversifiées. La norme est "d'avoir au moins deux fournisseurs" et les sous-traitants sont d'ordinaire dans la même région que les usines de production, explique Ferdinand Dudenhoeffer, du centre de recherche automobile de l'université de Duisbourg-Essen.