Le gouvernement veut accélérer la mise à disposition de carburants renouvelables pour décarboner l'aviation, sur fond de pressions réglementaires européennes et au moment où les Américains y investissent massivement, ont annoncé des ministres.
Dans un secteur très complexe à décarboner, les pouvoirs publics assument de prendre un "risque pour créer un avantage compétitif futur", a affirmé Agnès Pannier-Runacher, ministre de la Transition énergétique. Elle a rappelé les objectifs : 2 % d'incorporation de carburants d'aviation renouvelables (SAF de leur acronyme en anglais) dans les réservoirs des aéronefs en 2025, 5 % en 2030 et 50 % en 2050, qui pourraient être encore durcis par l'Union européenne.
Lancement d’une task force
Face à des énergéticiens, chercheurs, constructeurs aéronautiques, compagnies aériennes et gestionnaires d'aéroports, Agnès Pannier-Runacher a annoncé le lancement d'une "task force pour aboutir d'ici à juin" à des propositions afin d'accélérer la mise en place d'une filière de ces carburants, élaborés à partir d'huiles usagées ou de biomasse (résidus végétaux), par exemple. Cette équipe resserrée devra élaborer une "feuille de route très concrète, très crédible, avec des jalons intermédiaires", a-t-elle ajouté.
"On est bien conscients que tout cela ne se fera pas sans appui public", a concédé son collègue de l'Industrie, Roland Lescure. L'échéance de juin correspond à la tenue du Salon international de l'aéronautique et de l'espace au Bourget, grand-messe biennale du secteur.
Cette accélération est nécessaire au nom de la "compétitivité" et de la "souveraineté", a plaidé le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune : à défaut, le SAF serait "massivement importé" de pays tiers, notamment des États-Unis qui ont mis en place de puissantes incitations fiscales pour en développer la production.
Zéro émission nette
Le transport aérien a adopté l'ambition de "zéro émission nette" de CO2 à l'horizon 2050. Il contribue actuellement à quelque 3 % des émissions mondiales. Ces objectifs sont "réalistes, crédibles et à portée de main", ont plaidé les principales fédérations du secteur, en présentant au gouvernement leur propre "feuille de route" de décarbonation.
L'Union des aéroports français (UAF), la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers (Fnam, représentant notamment les compagnies) et le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas, industriels) ont évoqué à cet effet "la conception et le déploiement d'avions de nouvelles technologies, plus économes sur le plan énergétique", outre un recours "massif" au SAF.
"Cette feuille de route démontre l'existence de solutions concrètes préservant la liberté de voyager et garantissant les besoins de continuité territoriale et de mobilité des citoyens, ainsi que le soutien au développement de l'économie française et son attractivité", ont argumenté ces groupes. Pour parvenir à leur but, les compagnies aériennes comptent en effet à 65 % sur l'usage de SAF. Mais rendre disponibles de telles quantités nécessitera une montée en cadence vertigineuse.
L'aviation mondiale consommerait 450 milliards de litres de SAF par an au milieu du siècle, selon les calculs de la principale association internationale de compagnies, l'Iata, soit 1.500 fois ce qui a été produit l'année dernière. Le SAF est pour l'instant trois à quatre fois plus cher que le kérosène d'origine fossile ; la clé pour faire baisser les prix est surtout de créer des filières de production à grande échelle.
Lancement d’une task force
Face à des énergéticiens, chercheurs, constructeurs aéronautiques, compagnies aériennes et gestionnaires d'aéroports, Agnès Pannier-Runacher a annoncé le lancement d'une "task force pour aboutir d'ici à juin" à des propositions afin d'accélérer la mise en place d'une filière de ces carburants, élaborés à partir d'huiles usagées ou de biomasse (résidus végétaux), par exemple. Cette équipe resserrée devra élaborer une "feuille de route très concrète, très crédible, avec des jalons intermédiaires", a-t-elle ajouté.
"On est bien conscients que tout cela ne se fera pas sans appui public", a concédé son collègue de l'Industrie, Roland Lescure. L'échéance de juin correspond à la tenue du Salon international de l'aéronautique et de l'espace au Bourget, grand-messe biennale du secteur.
Cette accélération est nécessaire au nom de la "compétitivité" et de la "souveraineté", a plaidé le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune : à défaut, le SAF serait "massivement importé" de pays tiers, notamment des États-Unis qui ont mis en place de puissantes incitations fiscales pour en développer la production.
Zéro émission nette
Le transport aérien a adopté l'ambition de "zéro émission nette" de CO2 à l'horizon 2050. Il contribue actuellement à quelque 3 % des émissions mondiales. Ces objectifs sont "réalistes, crédibles et à portée de main", ont plaidé les principales fédérations du secteur, en présentant au gouvernement leur propre "feuille de route" de décarbonation.
L'Union des aéroports français (UAF), la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers (Fnam, représentant notamment les compagnies) et le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas, industriels) ont évoqué à cet effet "la conception et le déploiement d'avions de nouvelles technologies, plus économes sur le plan énergétique", outre un recours "massif" au SAF.
"Cette feuille de route démontre l'existence de solutions concrètes préservant la liberté de voyager et garantissant les besoins de continuité territoriale et de mobilité des citoyens, ainsi que le soutien au développement de l'économie française et son attractivité", ont argumenté ces groupes. Pour parvenir à leur but, les compagnies aériennes comptent en effet à 65 % sur l'usage de SAF. Mais rendre disponibles de telles quantités nécessitera une montée en cadence vertigineuse.
L'aviation mondiale consommerait 450 milliards de litres de SAF par an au milieu du siècle, selon les calculs de la principale association internationale de compagnies, l'Iata, soit 1.500 fois ce qui a été produit l'année dernière. Le SAF est pour l'instant trois à quatre fois plus cher que le kérosène d'origine fossile ; la clé pour faire baisser les prix est surtout de créer des filières de production à grande échelle.
