La transition énergétique a débuté à Paris et en Île-de-France. Pour les transporteurs franciliens, elle suppose le renouvellement des parcs et une distribution d’énergies alternatives adaptée. Si des pistes existent pour réduire la congestion routière, de nouvelles concurrences inquiètent.
D’ici 2024, la ville de Paris interdira les motorisations diesel limitant l’accès à la capitale aux seuls véhicules équipés de vignettes Crit’Air 0 et 1. La région Île-de-France envisage de lui emboîter le pas avec une interdiction en petite couronne dès 2025 puis en 2030 sur l’intégralité de son territoire.
"Les transporteurs routiers ont conscience de ces échéances mais cette transition est un défi", reconnaît Élisabeth Charrier. Pour justifier sa position, la secrétaire générale de la FNTR Île-de-France rappelle que "la flotte des transporteurs franciliens est à 90 % diesel, 9 % au gaz et 1 % électrique. En 2020, le parc non diesel s’élèvera autour de 25 % et à 60 % environ d’ici 2024. Dans ce contexte, quelques membres envisagent de renoncer à livrer Paris" à défaut de dérogations pour certains matériels spécifiques comme les toupies ou gréés avec peu de kilomètres et aux cycles de renouvellement longs.
Manque de cohérence
Les deux collectivités accompagnent cette transition par des mesures financières qui se cumulent à celles de l’État comme le surmortissement et de l’Ademe. À l’attention des transporteurs jusqu’à 50 salariés à Paris, dans les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne, la ville de Paris attribue dans la limite de cinq véhicules par entreprise des aides de 3.000 à 9.000 euros pour l’acquisition de camions de 3,5 tonnes et plus. Le soutien de 9.000 euros est ainsi décerné aux poids lourd électriques, à hydrogène ou au gaz naturel. Si la Région propose des aides semblables, elles ne s’adressent qu’aux transporteurs pour compte propre, dénonce Élisabeth Charrier. Un autre problème concerne le réseau de distribution d’énergie. "Pour les véhicules électriques, il est insuffisant sur toute l’Île-de-France avec aucune borne de recharge rapide ni d’installation dédiée aux transporteurs". Quant au gaz, les stations GNV se développent à l’initiative des énergéticiens et des pétroliers tels que Total et son réseau AS24. "La région est également investie au travers du Sigeif". D’une douzaine de stations aujourd’hui, le réseau doublera en 2019 avec une difficulté : trouver le foncier pour leur aménagement. À Paris et sur le périphérique, aucune station GNV n’existe en revanche dans l’attente de constructions annoncées Porte d’Aubervilliers.
Pistes d’amélioration
Si le Grand Paris et les jeux Olympiques 2024 sont synonymes d’une demande en transport en hausse, au quotidien, la congestion routière limite la performance des transporteurs. "Elle a pour conséquence d’allonger les temps de trajets et de dégrader les conditions de travail des conducteurs". Malgré des perspectives d’activités favorables, l’enjeu "est de garder nos conducteurs et de pouvoir en recruter de nouveaux".
Manque de cohérence
Les deux collectivités accompagnent cette transition par des mesures financières qui se cumulent à celles de l’État comme le surmortissement et de l’Ademe. À l’attention des transporteurs jusqu’à 50 salariés à Paris, dans les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne, la ville de Paris attribue dans la limite de cinq véhicules par entreprise des aides de 3.000 à 9.000 euros pour l’acquisition de camions de 3,5 tonnes et plus. Le soutien de 9.000 euros est ainsi décerné aux poids lourd électriques, à hydrogène ou au gaz naturel. Si la Région propose des aides semblables, elles ne s’adressent qu’aux transporteurs pour compte propre, dénonce Élisabeth Charrier. Un autre problème concerne le réseau de distribution d’énergie. "Pour les véhicules électriques, il est insuffisant sur toute l’Île-de-France avec aucune borne de recharge rapide ni d’installation dédiée aux transporteurs". Quant au gaz, les stations GNV se développent à l’initiative des énergéticiens et des pétroliers tels que Total et son réseau AS24. "La région est également investie au travers du Sigeif". D’une douzaine de stations aujourd’hui, le réseau doublera en 2019 avec une difficulté : trouver le foncier pour leur aménagement. À Paris et sur le périphérique, aucune station GNV n’existe en revanche dans l’attente de constructions annoncées Porte d’Aubervilliers.
Pistes d’amélioration
Si le Grand Paris et les jeux Olympiques 2024 sont synonymes d’une demande en transport en hausse, au quotidien, la congestion routière limite la performance des transporteurs. "Elle a pour conséquence d’allonger les temps de trajets et de dégrader les conditions de travail des conducteurs". Malgré des perspectives d’activités favorables, l’enjeu "est de garder nos conducteurs et de pouvoir en recruter de nouveaux".
