L’Association française du gaz naturel pour véhicule promeut le biogaz pour décarboner le transport routier de fret. Elle demande à l’État de mettre en œuvre des mesures pour stabiliser le modèle économique et la compétitivité de ce carburant.
Les cours mondiaux du gaz naturel ont connu une très forte augmentation en 2022. Cette hausse s’est répercutée sur les prix du gaz naturel pour véhicules, le GNV, et de sa version renouvelable, le bioGNV.
"Ces carburants nous ont coûté 35 % plus cher que le diesel, en moyenne, l’an passé", a confirmé Vincent Lesage, lors d’une conférence de l’Association française du gaz naturel pour véhicule (AFGNV), le 9 février à Paris. Pour le PDG des Transports Breger, coprésident de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) des Pays de la Loire, la volatilité des prix du gaz carburant, et du biogaz en particulier, est un obstacle à son développement.
"Le bioGNV réduit de 80 % les émissions de CO2 par rapport au diesel. Il est la seule solution, disponible aujourd’hui, pour décarboner la mobilité lourde de façon rapide", d'après l’AFGNV.
Quatre propositions
L’Association a formulé plusieurs propositions pour stabiliser le modèle économique de la version renouvelable et décarbonée du gaz naturel. La première consisterait à corréler, ou à indexer, son prix à celui du diesel. "Le gazole est le carburant de référence dans les coûts de revient des transporteurs routiers en effet", a souligné Jean-Baptiste Furia.
Le vice-président de l’AFGNV demande à l’État d’augmenter, également, les aides pour l’achat des véhicules roulant au gaz et au biogaz. "La baisse des émissions de CO2 d’un tracteur 44 tonnes, fonctionnant au bioGNV, est équivalent à celui de 72 voitures légères électriques. Cette décarbonation ne se traduit pas dans le niveau des aides publiques actuelles", a-t-il déploré.
Une autre mesure défendue par l’Association serait de rendre le biogaz éligible à la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport (Tiruert). L’extension au bioGNV de cette taxe, limitée aux seules énergies électrique et hydrogène "vertes", permettrait de créer des certificats d’énergie renouvelable.
La revente de ces derniers à des distributeurs de carburants générerait une ressource financière aux transporteurs. Enfin, l’AFGNV a proposé de reconnaître le biogaz comme carburant alternatif dans les textes réglementaires français et européens.
Près de 2 % des camions en circulation
Le nombre de stations-services publiques distribuant du GNV et du bioGNV a été multiplié par trois en France, depuis 2018. Ce réseau comptait 305 points d’avitaillement en 2022. "S’ajoutent 350 stations privatives. Il y aura 360 stations-services publiques à la fin de cette année", a annoncé Jean-Baptiste Furia.
Le taux d’incorporation du bioGNV dans le gaz carburant distribué en France s’élevait à 25 % l’an passé (13 % en 2021). "En 2025, il sera de 50 % et de 100 % d’ici 2033", selon l’AFGNV.
Quant au parc roulant au gaz carburant, il était composé de 33.000 véhicules en décembre 2022, en hausse de 30 % sur un an, dont 9.033 poids lourds (+ 45 %). Le nombre de camions fonctionnant au GNV et au bioGNV représentait près de 2 % de la flotte de poids lourds immatriculés sur le territoire national.
"Ces carburants nous ont coûté 35 % plus cher que le diesel, en moyenne, l’an passé", a confirmé Vincent Lesage, lors d’une conférence de l’Association française du gaz naturel pour véhicule (AFGNV), le 9 février à Paris. Pour le PDG des Transports Breger, coprésident de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) des Pays de la Loire, la volatilité des prix du gaz carburant, et du biogaz en particulier, est un obstacle à son développement.
"Le bioGNV réduit de 80 % les émissions de CO2 par rapport au diesel. Il est la seule solution, disponible aujourd’hui, pour décarboner la mobilité lourde de façon rapide", d'après l’AFGNV.
Quatre propositions
L’Association a formulé plusieurs propositions pour stabiliser le modèle économique de la version renouvelable et décarbonée du gaz naturel. La première consisterait à corréler, ou à indexer, son prix à celui du diesel. "Le gazole est le carburant de référence dans les coûts de revient des transporteurs routiers en effet", a souligné Jean-Baptiste Furia.
Le vice-président de l’AFGNV demande à l’État d’augmenter, également, les aides pour l’achat des véhicules roulant au gaz et au biogaz. "La baisse des émissions de CO2 d’un tracteur 44 tonnes, fonctionnant au bioGNV, est équivalent à celui de 72 voitures légères électriques. Cette décarbonation ne se traduit pas dans le niveau des aides publiques actuelles", a-t-il déploré.
Une autre mesure défendue par l’Association serait de rendre le biogaz éligible à la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport (Tiruert). L’extension au bioGNV de cette taxe, limitée aux seules énergies électrique et hydrogène "vertes", permettrait de créer des certificats d’énergie renouvelable.
La revente de ces derniers à des distributeurs de carburants générerait une ressource financière aux transporteurs. Enfin, l’AFGNV a proposé de reconnaître le biogaz comme carburant alternatif dans les textes réglementaires français et européens.
Près de 2 % des camions en circulation
Le nombre de stations-services publiques distribuant du GNV et du bioGNV a été multiplié par trois en France, depuis 2018. Ce réseau comptait 305 points d’avitaillement en 2022. "S’ajoutent 350 stations privatives. Il y aura 360 stations-services publiques à la fin de cette année", a annoncé Jean-Baptiste Furia.
Le taux d’incorporation du bioGNV dans le gaz carburant distribué en France s’élevait à 25 % l’an passé (13 % en 2021). "En 2025, il sera de 50 % et de 100 % d’ici 2033", selon l’AFGNV.
Quant au parc roulant au gaz carburant, il était composé de 33.000 véhicules en décembre 2022, en hausse de 30 % sur un an, dont 9.033 poids lourds (+ 45 %). Le nombre de camions fonctionnant au GNV et au bioGNV représentait près de 2 % de la flotte de poids lourds immatriculés sur le territoire national.
