L’Association du gaz naturel pour véhicule estime que 100 % du gaz consommé dans le transport routier pourrait être d’origine "bio" d’ici 2033 en France. La transition énergétique vers ce carburant s’accompagne d’outils et de contrats qui améliorent la visibilité des transporteurs routiers.
La part du biométhane dans le gaz carburant progresse de façon continue. "En 2021, elle était de 19,5 % contre 16,7 % en 2019. La filière vise un taux de 100 % et espère décarboner 20 % de la mobilité lourde en France d’ici 2033. Le bioGNV renouvelable a un rôle clé à jouer dans la transition énergétique du transport routier. Il réduit de 85 % les émissions de CO2 par rapport au gazole, en cycle de vie complet (ACV)", affirme Anna Whitehouse, présidente de l'Association du gaz naturel pour véhicule (AFGNV).
Lors de la publication de son deuxième panorama du bioGNV le 28 juin, l’association a dressé un état des lieux global du marché du gaz carburant routier. "Fin 2021, la France comptait 255 points d’avitaillement publics de bioGNV et GNV. Au total, 95 stations ont été ouvertes l’an passé à un rythme moyen de deux par semaine (+ 40 % par rapport à 2020). À ces points d’avitaillement publics, s’ajoutent plus de 300 sites de distribution privés. En plus du routier, nous observons un intérêt croissant pour le biogaz de la part des transports ferroviaires et fluviaux", rapporte Gilles Durand, secrétaire général de l’AFGNV.
Désindexer le biométhane ?
Le parc français fonctionnant au gaz et au biométhane s’élevait à 30.525 véhicules fin février 2022. Cette flotte comptait un quart de poids lourds et 28 % d’utilitaires de moins de 3,5 tonnes. "Les immatriculations de camions de plus de 3,5 tonnes ont progressé de 42 % en 2021. Désormais, un poids lourd sur 20 roule au bioGNV/GNV en France, avec une vignette Crit’Air 1 permettant de circuler dans les Zones à faibles émissions-mobilité (ZFE-m)", précise Gilles Durand.
Les fortes fluctuations des marchés internationaux, sur lesquels les prix du gaz et du biométhane carburant sont indexés, "menacent la dynamique de la filière", reconnaît toutefois Anna Whitehouse. La présidente demande à l’État d’aider le secteur "par une fiscalité spécifique et un fléchage du biogaz vers la mobilité".
La désindexation du biométhane aux cours mondiaux du gaz naturel n’est pas souhaitée. "Cette indexation a permis à la filière de se développer lorsque le prix du gaz était inférieur à celui du gazole", explique Gilles Durand qui espère un retour à cette situation à terme.
Meilleure visibilité
Les contrats à terme peuvent limiter l’impact de l’indexation des cours mondiaux du gaz naturel sur le biométhane. Dans ce cadre, les transporteurs s’engagent à acheter une quantité de biogaz à un prix fixe. Sur la durée du contrat, de plusieurs mois, voire plusieurs années, ils sécurisent leur approvisionnement en carburant à un coût stable.
Cette visibilité, dont bénéficient les transporteurs, profite aussi aux producteurs et aux distributeurs. Ces derniers connaissent, avec précision, les quantités de biométhane qu’ils vendront sur la durée du contrat. Cette information peut les aider à planifier leurs investissements.
En outre, les transporteurs routiers qui souhaitent suivre le coût de revient des flottes fonctionnant au GNV et au bioGNV disposent de nouveaux outils. Depuis peu, par exemple, le Comité national routier propose sur son site internet des indices, actualisés tous les mois, sur ces carburants.
Lors de la publication de son deuxième panorama du bioGNV le 28 juin, l’association a dressé un état des lieux global du marché du gaz carburant routier. "Fin 2021, la France comptait 255 points d’avitaillement publics de bioGNV et GNV. Au total, 95 stations ont été ouvertes l’an passé à un rythme moyen de deux par semaine (+ 40 % par rapport à 2020). À ces points d’avitaillement publics, s’ajoutent plus de 300 sites de distribution privés. En plus du routier, nous observons un intérêt croissant pour le biogaz de la part des transports ferroviaires et fluviaux", rapporte Gilles Durand, secrétaire général de l’AFGNV.
Désindexer le biométhane ?
Le parc français fonctionnant au gaz et au biométhane s’élevait à 30.525 véhicules fin février 2022. Cette flotte comptait un quart de poids lourds et 28 % d’utilitaires de moins de 3,5 tonnes. "Les immatriculations de camions de plus de 3,5 tonnes ont progressé de 42 % en 2021. Désormais, un poids lourd sur 20 roule au bioGNV/GNV en France, avec une vignette Crit’Air 1 permettant de circuler dans les Zones à faibles émissions-mobilité (ZFE-m)", précise Gilles Durand.
Les fortes fluctuations des marchés internationaux, sur lesquels les prix du gaz et du biométhane carburant sont indexés, "menacent la dynamique de la filière", reconnaît toutefois Anna Whitehouse. La présidente demande à l’État d’aider le secteur "par une fiscalité spécifique et un fléchage du biogaz vers la mobilité".
La désindexation du biométhane aux cours mondiaux du gaz naturel n’est pas souhaitée. "Cette indexation a permis à la filière de se développer lorsque le prix du gaz était inférieur à celui du gazole", explique Gilles Durand qui espère un retour à cette situation à terme.
Meilleure visibilité
Les contrats à terme peuvent limiter l’impact de l’indexation des cours mondiaux du gaz naturel sur le biométhane. Dans ce cadre, les transporteurs s’engagent à acheter une quantité de biogaz à un prix fixe. Sur la durée du contrat, de plusieurs mois, voire plusieurs années, ils sécurisent leur approvisionnement en carburant à un coût stable.
Cette visibilité, dont bénéficient les transporteurs, profite aussi aux producteurs et aux distributeurs. Ces derniers connaissent, avec précision, les quantités de biométhane qu’ils vendront sur la durée du contrat. Cette information peut les aider à planifier leurs investissements.
En outre, les transporteurs routiers qui souhaitent suivre le coût de revient des flottes fonctionnant au GNV et au bioGNV disposent de nouveaux outils. Depuis peu, par exemple, le Comité national routier propose sur son site internet des indices, actualisés tous les mois, sur ces carburants.
