Renoncer au diesel pour faire rouler les poids lourds français sera un processus lent, coûteux et "compliqué", annoncent les parties prenantes du secteur. La transition vers l'électrique ou l'hydrogène est contrariée par l'absence avant longtemps de véhicules verts et de bornes d'avitaillement en énergies propres.
Le sujet de décarbonation du transport routier a été confié début 2021 à une "taskforce" – un groupe de travail – rassemblant transporteurs routiers, constructeurs de camions, énergéticiens et administrations concernées. "La taskforce est arrivée au constat partagé que c'était compliqué", préfère plaisanter Constance Maréchal-Dereu, directrice générale de l'association professionnelle France Logistique. "Mais on va y arriver !"
En effet le constat partagé par les transporteurs routiers n'est pas très encourageant. Faute d'alternative vraiment disponible, "le diesel restera présent majoritairement pour la plupart des usages au minimum jusqu'en 2040", ont écrit la FNTR, l'OTRE et l'Union TLF, dans un point de situation publié en mai. On compte actuellement 600.000 poids lourds en France, diesels à 99 %.
Les objectifs "irréalistes" de la Loi climat
Il convient donc "d'ores et déjà", selon les organisations précitées, de revoir certains objectifs de la Loi climat et résilience jugés "peu réalistes" : la fin des exonérations de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) envisagée d'ici à 2030 et la fin de la vente des poids lourds neufs utilisant majoritairement des énergies fossiles d'ici à 2040.
Le choix des sources d'énergie alternatives devra, insistent les organisations de transport routier, "prendre en compte les conséquences à court, moyen et long termes de la crise sanitaire et du conflit russo-ukrainien", c'est-à-dire les énergies qui pourraient s'enchérir. Et il faudra aussi que le réseau électrique tienne le coup, si l'on veut multiplier les bornes de recharge pour les véhicules lourds.
À cet égard, "on est clairement au point zéro", regrette Jean-Marc Rivera, délégué général de l'OTRE. "Le constat qu'on fait aujourd'hui sur le réseau de distribution électrique, c'est que rien n'est programmé. Et ça nous inquiète beaucoup".
Or, "les constructeurs de véhicules ne vont pas déployer une offre massive en technologie alternative si dans le même temps on ne met pas en place un réseau de distribution adapté et maillé sur l'ensemble du territoire national", ajoute Erwan Célerier, délégué aux affaires techniques, à l'environnement et à l'innovation à la FNTR.
Ce qui est valable pour les bornes de recharge électrique comme pour les points d'avitaillement en hydrogène (que l'on espère "vert", produit avec de l'énergie renouvelable). Les transporteurs routiers craignent que le dispositif ne soit disponible qu'"au mieux en 2040, voire au-delà".
Les carburants verts ne sont pas prêts
Alors, en attendant, la profession s'intéresse au biogaz (issu de la biomasse) et aux biocarburants (fabriqués avec des céréales). Pas trop chers, ils permettent déjà de réduire les émissions de gaz à effet de serre jusqu'à 80 %.
"Pour nous, ça semble être une phase intermédiaire", remarque Christophe Baboin, responsable transport de la branche service-courrier-colis à La Poste. "On est pragmatiques", dit-il, d'autant que le marché ne propose pour l'instant "pas grand-chose" pour les poids lourds électriques et qu'il n'attend pas de véhicule à hydrogène homologué en France avant la fin de l'année. Le groupe public veut que 50 % des 5.000 camions qui acheminent lettres et colis, très majoritairement détenus par des transporteurs privés, le soient en 2030 avec des "poids lourds bas carbone".
Hydrogène et électrique seront pour plus tard, avec respectivement 50 % et 30 % de la flotte envisagés en 2050. Les biocarburants risquent d'ailleurs d'être très demandés d'ici là pour d'autres modes de transport, comme le maritime et l'aérien, remarque Christophe Baboin. "Il faut que l'on construise des calendriers réalistes mais ambitieux, adaptés aux différents cas d'usage", approuve Constance Maréchal-Dereu, directrice générale de France Logistique.
L'organisation présidée par l'ancienne ministre Anne-Marie Idrac doit coordonner la suite des travaux pour le transport routier de marchandises, en associant les collectivités locales. Sa directrice générale imagine des échéances "probablement différentes selon les types de véhicules".
Une "feuille de route de décarbonation" du secteur, destinée à alimenter la future stratégie française énergie-climat, doit être rendue d'ici la fin de l'année. Il faudra investir "des ressources financières considérables en investissements publics et privés", prévient déjà la profession.
En effet le constat partagé par les transporteurs routiers n'est pas très encourageant. Faute d'alternative vraiment disponible, "le diesel restera présent majoritairement pour la plupart des usages au minimum jusqu'en 2040", ont écrit la FNTR, l'OTRE et l'Union TLF, dans un point de situation publié en mai. On compte actuellement 600.000 poids lourds en France, diesels à 99 %.
Les objectifs "irréalistes" de la Loi climat
Il convient donc "d'ores et déjà", selon les organisations précitées, de revoir certains objectifs de la Loi climat et résilience jugés "peu réalistes" : la fin des exonérations de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) envisagée d'ici à 2030 et la fin de la vente des poids lourds neufs utilisant majoritairement des énergies fossiles d'ici à 2040.
Le choix des sources d'énergie alternatives devra, insistent les organisations de transport routier, "prendre en compte les conséquences à court, moyen et long termes de la crise sanitaire et du conflit russo-ukrainien", c'est-à-dire les énergies qui pourraient s'enchérir. Et il faudra aussi que le réseau électrique tienne le coup, si l'on veut multiplier les bornes de recharge pour les véhicules lourds.
À cet égard, "on est clairement au point zéro", regrette Jean-Marc Rivera, délégué général de l'OTRE. "Le constat qu'on fait aujourd'hui sur le réseau de distribution électrique, c'est que rien n'est programmé. Et ça nous inquiète beaucoup".
Or, "les constructeurs de véhicules ne vont pas déployer une offre massive en technologie alternative si dans le même temps on ne met pas en place un réseau de distribution adapté et maillé sur l'ensemble du territoire national", ajoute Erwan Célerier, délégué aux affaires techniques, à l'environnement et à l'innovation à la FNTR.
Ce qui est valable pour les bornes de recharge électrique comme pour les points d'avitaillement en hydrogène (que l'on espère "vert", produit avec de l'énergie renouvelable). Les transporteurs routiers craignent que le dispositif ne soit disponible qu'"au mieux en 2040, voire au-delà".
Les carburants verts ne sont pas prêts
Alors, en attendant, la profession s'intéresse au biogaz (issu de la biomasse) et aux biocarburants (fabriqués avec des céréales). Pas trop chers, ils permettent déjà de réduire les émissions de gaz à effet de serre jusqu'à 80 %.
"Pour nous, ça semble être une phase intermédiaire", remarque Christophe Baboin, responsable transport de la branche service-courrier-colis à La Poste. "On est pragmatiques", dit-il, d'autant que le marché ne propose pour l'instant "pas grand-chose" pour les poids lourds électriques et qu'il n'attend pas de véhicule à hydrogène homologué en France avant la fin de l'année. Le groupe public veut que 50 % des 5.000 camions qui acheminent lettres et colis, très majoritairement détenus par des transporteurs privés, le soient en 2030 avec des "poids lourds bas carbone".
Hydrogène et électrique seront pour plus tard, avec respectivement 50 % et 30 % de la flotte envisagés en 2050. Les biocarburants risquent d'ailleurs d'être très demandés d'ici là pour d'autres modes de transport, comme le maritime et l'aérien, remarque Christophe Baboin. "Il faut que l'on construise des calendriers réalistes mais ambitieux, adaptés aux différents cas d'usage", approuve Constance Maréchal-Dereu, directrice générale de France Logistique.
L'organisation présidée par l'ancienne ministre Anne-Marie Idrac doit coordonner la suite des travaux pour le transport routier de marchandises, en associant les collectivités locales. Sa directrice générale imagine des échéances "probablement différentes selon les types de véhicules".
Une "feuille de route de décarbonation" du secteur, destinée à alimenter la future stratégie française énergie-climat, doit être rendue d'ici la fin de l'année. Il faudra investir "des ressources financières considérables en investissements publics et privés", prévient déjà la profession.
