Quelle seront les carburants disponibles en 2025 et 2030 ? Dans quelle technologie de motorisation faudra-t-il investir alors que le prix du gaz flambe et attise l'amertume ? Le cabinet d'intelligence économique SprintProject et le loueur Fraikin se sont livrés à un exercice de haute voltige, lors de Top Transport, le 12 septembre à Marseille : prédire le portefeuille d'énergies en fonction des usages.
En matière de décarbonation des poids lourds, le cadre réglementaire européen est-il hors sol ? Aujourd'hui, si aucune technologie n'est mature, le cap a pourtant été fixé. Le glas sonnera en 2035 pour des véhicules utilitaires thermiques et en 2040 pour les poids lourds thermiques.
Aujourd'hui, ce ne sont pas les énergies qui coulent à flot mais l'argent dans le cadre de plans nationaux ou européens afin de soutenir les développements technologiques autour de l'hydrogène, de l'électrique essentiellement.
"Il faudra 1.900 milliards de dollars pour décarboner le transport maritime d'ici à 2050 et 450 milliards pour le déploiement des infrastructures pour le verdissement des camions", annonce Mathieu Boyer, analyste innovation internationale chez SprintProject.
Ce dernier a réalisé un comparatif de l'impact des énergies sur l'environnement (essence, biodiesel, GNC/bioGNC, GNL/bioGNL, électrique, hydrogène vert, énergie musculaire...), du coût de possession (Total Cost of Ownership, TCO) et des usages. Un sorte de vadémécum prospectif à l'attention des transporteurs et des chargeurs.
Électrique en ville, hydrogène en longue distance
L'électrique et le vélo cargo seront privilégiés dans les cœurs de ville quand le ransport international sera assuré avec du biodiesel, du GNL ou du bioGNL et de l'hydrogène. Dans cette course contre la montre, les États sont engagés aux côtés des énergéticiens – grands groupes et outsiders –, des constructeurs (Tevva, Man, Paccar, Volta Trucks, BYD, Tesla, Mercedes, Volvo et Renault).
"Deux facteurs impactent les usages : la réglementation et la maturité des technologies batteries et hydrogène. Les solutions dépendront des cas d'usages, des décisions politiques des États et de la capacité à mailler le territoire en bornes électriques de recharge, en stations à hydrogène et au GNV.
Aujourd'hui, ce ne sont pas les énergies qui coulent à flot mais l'argent dans le cadre de plans nationaux ou européens afin de soutenir les développements technologiques autour de l'hydrogène, de l'électrique essentiellement.
"Il faudra 1.900 milliards de dollars pour décarboner le transport maritime d'ici à 2050 et 450 milliards pour le déploiement des infrastructures pour le verdissement des camions", annonce Mathieu Boyer, analyste innovation internationale chez SprintProject.
Ce dernier a réalisé un comparatif de l'impact des énergies sur l'environnement (essence, biodiesel, GNC/bioGNC, GNL/bioGNL, électrique, hydrogène vert, énergie musculaire...), du coût de possession (Total Cost of Ownership, TCO) et des usages. Un sorte de vadémécum prospectif à l'attention des transporteurs et des chargeurs.
Électrique en ville, hydrogène en longue distance
L'électrique et le vélo cargo seront privilégiés dans les cœurs de ville quand le ransport international sera assuré avec du biodiesel, du GNL ou du bioGNL et de l'hydrogène. Dans cette course contre la montre, les États sont engagés aux côtés des énergéticiens – grands groupes et outsiders –, des constructeurs (Tevva, Man, Paccar, Volta Trucks, BYD, Tesla, Mercedes, Volvo et Renault).
"Deux facteurs impactent les usages : la réglementation et la maturité des technologies batteries et hydrogène. Les solutions dépendront des cas d'usages, des décisions politiques des États et de la capacité à mailler le territoire en bornes électriques de recharge, en stations à hydrogène et au GNV.
La Chine annonce un abaissement de 30 % de ses coûts de production des électrolyseurs d'ici à 2025 comparé à l'occident. En 2025, 20 % des véhicules neutres en carbone en Chine rouleront à l'électrique et à l'hydrogène. Les États-Unis misent sur l'hydrogène issu des énergies renouvelables, l'Allemagne annonce un plan de 2 milliards d'euros pour déployer un million de bornes de recharges électriques et la France engage 9 milliards pour la filière hydrogène d'ici à 2030", précise Mathieu Boyer.
70 modèles de poids lourds décarbonés
Tout s'accélère depuis quelques mois malgré le contexte géopolitique instable. Les technologies s'affinent avec l'arrivée sur le marché en 2024 de 70 modèles de poids lourds décarbonés. Bien évidemment se pose la question du différentiel de coût de possession de ces véhicules sachant que ceux à hydrogène ne sont qu'à l'état de prototype actuellement.
"Le camion à hydrogène est 10 fois plus cher que le camion thermique. Le véhicule électrique est 4 fois plus cher et celui au GNV coûte 1,5 à 2 fois plus cher sachant que les prix sont volatiles avec une faible visibilité", précise Jean-Nicolas Heurtevin, chargé de mission chez Fraikin Business Solutions, une division créée par le loueur pour accompagner les clients dans leurs choix.
Prendre les devants ou attendre ?
Même si le coût global de possession du véhicule devrait diminuer de 5 à 10 %, l'État doit-il prendre en charge le différentiel de prix ? En France, les aides d'État s'arrêteront en 2023, sans visibilité pour la suite… "Nos clients nous demandent une approche TCO valable à date. Le B100 et l'électrique se détachent. Nous adaptons le TCO au cas d'usage", complète Jean-Nicolas Heurtevin, qui a noué un partenariat avec la société Velyvelo.
Avec la généralisation des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) dans les centres urbains, la question de la décarbonation devient urgente en France et en Europe. D'ici à 2024, 45 agglomérations françaises seront concernées par les ZFE-m soit 70 % de la population. Actuellement, la ZFE-m la plus stricte se trouve en Île-de-France, avec une date couperet en septembre 2024, juste après les jeux Olympiques. Seuls les véhicules possédant une vignette Crit'Air verte seront autorisés à circuler dans le Grand Paris.
Quelle conduite à tenir ? Visiblement Fabien Esnoult, président de Sprint Projet, décrit deux postures vis-à-vis des nouveaux carburants zéro émission : "Ceux qui en font un avantage concurrentiel et ceux qui attendent la normalisation".
70 modèles de poids lourds décarbonés
Tout s'accélère depuis quelques mois malgré le contexte géopolitique instable. Les technologies s'affinent avec l'arrivée sur le marché en 2024 de 70 modèles de poids lourds décarbonés. Bien évidemment se pose la question du différentiel de coût de possession de ces véhicules sachant que ceux à hydrogène ne sont qu'à l'état de prototype actuellement.
"Le camion à hydrogène est 10 fois plus cher que le camion thermique. Le véhicule électrique est 4 fois plus cher et celui au GNV coûte 1,5 à 2 fois plus cher sachant que les prix sont volatiles avec une faible visibilité", précise Jean-Nicolas Heurtevin, chargé de mission chez Fraikin Business Solutions, une division créée par le loueur pour accompagner les clients dans leurs choix.
Prendre les devants ou attendre ?
Même si le coût global de possession du véhicule devrait diminuer de 5 à 10 %, l'État doit-il prendre en charge le différentiel de prix ? En France, les aides d'État s'arrêteront en 2023, sans visibilité pour la suite… "Nos clients nous demandent une approche TCO valable à date. Le B100 et l'électrique se détachent. Nous adaptons le TCO au cas d'usage", complète Jean-Nicolas Heurtevin, qui a noué un partenariat avec la société Velyvelo.
Avec la généralisation des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) dans les centres urbains, la question de la décarbonation devient urgente en France et en Europe. D'ici à 2024, 45 agglomérations françaises seront concernées par les ZFE-m soit 70 % de la population. Actuellement, la ZFE-m la plus stricte se trouve en Île-de-France, avec une date couperet en septembre 2024, juste après les jeux Olympiques. Seuls les véhicules possédant une vignette Crit'Air verte seront autorisés à circuler dans le Grand Paris.
Quelle conduite à tenir ? Visiblement Fabien Esnoult, président de Sprint Projet, décrit deux postures vis-à-vis des nouveaux carburants zéro émission : "Ceux qui en font un avantage concurrentiel et ceux qui attendent la normalisation".
