Conforté par les études préalables de potentiel, le port alsacien se lance dans une stratégie de doublement de son fret ferré en 2030 qui induira la création d’ici à cinq ans d’un nouveau terminal dédié.
Au doublement de la part modale du fret ferroviaire en France, le Port autonome de Strasbourg veut apporter sa pleine contribution. Lui-même entend multiplier par deux, d’ici à 2030, son trafic par voie ferrée situé aujourd’hui à 1,3 million de tonnes.
Actuellement, 6.000 trains parcourent chaque année les 105 kilomètres de voies de la zone portuaire. Pour y parvenir, il a pris la décision de principe de construire un nouveau terminal ferroviaire, en extension de son terminal sud à Strasbourg. Les 4,2 hectares supplémentaires accueilleront deux nouvelles voies de 750 mètres, un mur de quai de 140 mètres et une grue portique trimodale.
Potentiel de trafic confirmé
La mise en service est visée en 2026, au terme d’un chantier qui débuterait durant le second semestre 2023, dans la foulée du rendu des études environnementales, réglementaires, géotechniques, techniques et économiques qui ont démarré en septembre dernier pour un montant de 1,7 million d’euros (cofinancements de l’UE via le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, du plan de relance de l’État et des collectivités locales).
Les études préalables qui portaient sur le potentiel de trafic ont confirmé aux responsables du port strasbourgeois la marge de progression qu’eux-mêmes ressentaient et que la réalité du quotidien a déjà démontrée, en particulier pour le conteneur ferroviaire : le nombre de navettes a régulièrement augmenté et l’ajout récent d’une liaison vers Zeebrugge, par Naviland Cargo depuis cet été, et d’une autre vers Rotterdam, par MMR (Multi Modal Rail) depuis le 12 novembre, portent le total de ces rotations à 17 par semaine.
Elles sont assurées depuis le terminal nord, vers Anvers, Zeebrugge, Rotterdam et Gevrey-Chambertin pour rejoindre Lyon, Marseille-Fos ou Le Havre. Les objectifs de croissance portent sur l’ensemble des destinations actuelles et la création de nouvelles, vers Dunkerque à l’ouest, et côté est en connexion à Duisbourg, terminus des "Nouvelles Routes de la soie" chinoises.
Les belles promesses du ferroutage
"Les perspectives se situent à 30 navettes hebdomadaires à la fin de la décennie, or nous approchons des limites de capacité des infrastructures actuelles", souligne Frédéric Doisy, directeur général délégué du Port autonome de Strasbourg.
Performant, le nouveau terminal entend également l’être sur le plan environnemental, puisque la présidente du port, Anne-Marie Jean, fixe l’ambition d’un "terminal zéro émission carbone", dont les études s’attacheront à préciser les moyens, par électrification ou alimentation à l’hydrogène des équipements.
La stratégie de croissance s’étend au ferroutage. Ce chapitre était moins prévisible, mais l’évaluation du potentiel amène le port strasbourgeois à l’inclure. "Le caractère très favorable des conclusions nous a un peu surpris, mais il est bien avéré. S’il y a deux ans nous n’enregistrions aucun contact sur les caisses mobiles, aujourd’hui l’intérêt est marqué, les entreprises font part d’une propension à basculer ainsi du transport routier vers le ferroviaire dès lors que l’offre de manutention existe", analyse Frédéric Doisy.
Sans exclure à ce stade d’autres techniques de transport combiné rail-route, dont les camions sur remorque, la caisse mobile constitue la piste privilégiée à Strasbourg. Elle fera l’objet, l’an prochain., de tests, notamment pour des pinces spécifiques de manutention.
Actuellement, 6.000 trains parcourent chaque année les 105 kilomètres de voies de la zone portuaire. Pour y parvenir, il a pris la décision de principe de construire un nouveau terminal ferroviaire, en extension de son terminal sud à Strasbourg. Les 4,2 hectares supplémentaires accueilleront deux nouvelles voies de 750 mètres, un mur de quai de 140 mètres et une grue portique trimodale.
Potentiel de trafic confirmé
La mise en service est visée en 2026, au terme d’un chantier qui débuterait durant le second semestre 2023, dans la foulée du rendu des études environnementales, réglementaires, géotechniques, techniques et économiques qui ont démarré en septembre dernier pour un montant de 1,7 million d’euros (cofinancements de l’UE via le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, du plan de relance de l’État et des collectivités locales).
Les études préalables qui portaient sur le potentiel de trafic ont confirmé aux responsables du port strasbourgeois la marge de progression qu’eux-mêmes ressentaient et que la réalité du quotidien a déjà démontrée, en particulier pour le conteneur ferroviaire : le nombre de navettes a régulièrement augmenté et l’ajout récent d’une liaison vers Zeebrugge, par Naviland Cargo depuis cet été, et d’une autre vers Rotterdam, par MMR (Multi Modal Rail) depuis le 12 novembre, portent le total de ces rotations à 17 par semaine.
Elles sont assurées depuis le terminal nord, vers Anvers, Zeebrugge, Rotterdam et Gevrey-Chambertin pour rejoindre Lyon, Marseille-Fos ou Le Havre. Les objectifs de croissance portent sur l’ensemble des destinations actuelles et la création de nouvelles, vers Dunkerque à l’ouest, et côté est en connexion à Duisbourg, terminus des "Nouvelles Routes de la soie" chinoises.
Les belles promesses du ferroutage
"Les perspectives se situent à 30 navettes hebdomadaires à la fin de la décennie, or nous approchons des limites de capacité des infrastructures actuelles", souligne Frédéric Doisy, directeur général délégué du Port autonome de Strasbourg.
Performant, le nouveau terminal entend également l’être sur le plan environnemental, puisque la présidente du port, Anne-Marie Jean, fixe l’ambition d’un "terminal zéro émission carbone", dont les études s’attacheront à préciser les moyens, par électrification ou alimentation à l’hydrogène des équipements.
La stratégie de croissance s’étend au ferroutage. Ce chapitre était moins prévisible, mais l’évaluation du potentiel amène le port strasbourgeois à l’inclure. "Le caractère très favorable des conclusions nous a un peu surpris, mais il est bien avéré. S’il y a deux ans nous n’enregistrions aucun contact sur les caisses mobiles, aujourd’hui l’intérêt est marqué, les entreprises font part d’une propension à basculer ainsi du transport routier vers le ferroviaire dès lors que l’offre de manutention existe", analyse Frédéric Doisy.
Sans exclure à ce stade d’autres techniques de transport combiné rail-route, dont les camions sur remorque, la caisse mobile constitue la piste privilégiée à Strasbourg. Elle fera l’objet, l’an prochain., de tests, notamment pour des pinces spécifiques de manutention.
