Les nouvelles routes de la soie, tant maritime que ferroviaires, concernent peu la France. Les trains en provenance de Chine pourraient cependant se multiplier, à condition de lever les obstacles techniques aux frontières et de rallier directement les terminaux ferroviaires français.
En ce qui concerne le transport maritime, la France reste peu concernée par les nouvelles routes de la soie mises en place par Pékin. La situation pourrait-elle être amenée à évoluer ? C’est la question à laquelle ont tenté de répondre les intervenants de la conférence consacrée à la place de la France dans ce dispositif, qui s’est tenue le 13 septembre à la SITL.
"Les Européens n’ont pas forcément compris que les nouvelles routes de la soie ne concernent pas seulement le transport mais sont aussi du BTP et du softpower, selon Paul Touret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime. Au-delà de la diplomatie de la truelle, avec un réseau d’infrastructures construit par des entreprises chinoises et qui concerne avant tout les pays du Sud, il y a l’implantation de manutentionnaires chinois qui concerne l'Occident".
Pour l'expert, "Cosco y fait la même chose que CMA CGM, Maersk, MSC ou d'autres armateurs : un réseau à la fois maritime et terrestre. En Europe, l’armateur chinois n'a pas pris de positions dans les terminaux ferroviaires, comme il l’a fait au Kazakhstan. Mais il a développé une stratégie classique d’hinterland, avec des trains au départ du Pirée vers les Balkans, terre d’émergence économique favorable aux acteurs chinois. Il faut noter que les implantations portuaires chinoises ont aussi connu des échecs comme à Sines au Portugal, à Trieste en Italie ou à Rijeka en Croatie".
La France intéresse peu
Dans le domaine ferroviaire aussi, la France est restée largement à l’écart de la nouvelle route de la soie. Pour relier Shanghai à Paris, le transport maritime s’avère de toute façon plus pertinent. "La route de la soie ferroviaire a été mise en place par la Chine pour désenclaver le centre du pays, et le relier efficacement au cœur économique de l’Europe, c’est à dire l'Allemagne et le Benelux. La France intéresse peu les entreprises chinoises, d’autant qu’elle n’a pas, à part à Lyon, de liaison ferroviaire avec Duisbourg où aboutissent l’essentiel des trains", explique Xavier Wanderpepen, responsable des transports ferroviaires Chine-Europe de Forwardis.
Parmi les terminaux ferroviaires français, seul Dourges était concerné par la route de la soie, avec deux trains par mois à destination de Jinhua, ville située à 300 km au sud-ouest de Shanghai. Ce n’est plus le cas depuis juillet dernier, Valenton ayant accueilli son premier train en provenance de Xi’an, ville du centre de la Chine.
L’aventure ferroviaire de la route de la soie a débuté avec la high-tech et concerne aujourd’hui tous types de trafic, en particulier ce qui est urgent et n’avait précédemment qu'une alternative : le maritime ou l'aérien. Aujourd’hui, cela concerne 18 trains par jour, soit 300.000 conteneurs par an. Un flux limité par les goulets d’étranglement que constituent les frontières, où les conteneurs doivent changer de train en raison des différences d’écartement des rails sur les différents réseaux ferrés.
Faire revenir trains et conteneurs
La situation pourrait cependant évoluer et le trafic ferroviaire entre la Chine et l’Europe doubler dans les dix ans à venir, selon Xavier Wanderpepen : "La route de la soie ferroviaire est avant tout au service des entreprises chinoises, rappelle-t-il. Pour la Chine, ces trains coûtent cher : en 2018, ils ont été subventionnés à hauteur de 800 millions de dollars. Cette aide est amenée à disparaître progressivement. Elle ne concerne d’ailleurs plus que le trajet ouest-est et ne subsiste que pour faire face à la nécessité de faire revenir les trains vers la Chine. Pourtant, la majorité repartent à vide. Même de Duisbourg, 40 % des trains repartent sans conteneurs".
Decathlon a commencé à utiliser le train en 2013 pour des conteneurs isolés. Le groupe de distribution d’équipements sportifs continue à y recourir, en isolé comme en trains complets, à raison de 2.500 EVP par an alors qu’il importe chaque année 100.000 EVP par voie maritime. "Le train représente un gain de deux semaines sur le maritime, à un coût quatre à cinq fois moindre que l'aérien, résume Martin Debosque, responsable logistique de Decathlon. Le bilan carbone depuis Chengdu (dans le centre du pays) n’est pas moins bon que celui du maritime, même en utilisant des locomotives diesel, puisque cela réduit les pré et post-acheminement en camion."
Les principaux freins relevés par Martin Debosque concernent la traçabilité et la difficulté à trouver des conteneurs, surtout dans la Chine intérieure, ainsi que l'obligation de les restituer dans les ports maritimes ou à Duisbourg.
"Les Européens n’ont pas forcément compris que les nouvelles routes de la soie ne concernent pas seulement le transport mais sont aussi du BTP et du softpower, selon Paul Touret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime. Au-delà de la diplomatie de la truelle, avec un réseau d’infrastructures construit par des entreprises chinoises et qui concerne avant tout les pays du Sud, il y a l’implantation de manutentionnaires chinois qui concerne l'Occident".
Pour l'expert, "Cosco y fait la même chose que CMA CGM, Maersk, MSC ou d'autres armateurs : un réseau à la fois maritime et terrestre. En Europe, l’armateur chinois n'a pas pris de positions dans les terminaux ferroviaires, comme il l’a fait au Kazakhstan. Mais il a développé une stratégie classique d’hinterland, avec des trains au départ du Pirée vers les Balkans, terre d’émergence économique favorable aux acteurs chinois. Il faut noter que les implantations portuaires chinoises ont aussi connu des échecs comme à Sines au Portugal, à Trieste en Italie ou à Rijeka en Croatie".
La France intéresse peu
Dans le domaine ferroviaire aussi, la France est restée largement à l’écart de la nouvelle route de la soie. Pour relier Shanghai à Paris, le transport maritime s’avère de toute façon plus pertinent. "La route de la soie ferroviaire a été mise en place par la Chine pour désenclaver le centre du pays, et le relier efficacement au cœur économique de l’Europe, c’est à dire l'Allemagne et le Benelux. La France intéresse peu les entreprises chinoises, d’autant qu’elle n’a pas, à part à Lyon, de liaison ferroviaire avec Duisbourg où aboutissent l’essentiel des trains", explique Xavier Wanderpepen, responsable des transports ferroviaires Chine-Europe de Forwardis.
Parmi les terminaux ferroviaires français, seul Dourges était concerné par la route de la soie, avec deux trains par mois à destination de Jinhua, ville située à 300 km au sud-ouest de Shanghai. Ce n’est plus le cas depuis juillet dernier, Valenton ayant accueilli son premier train en provenance de Xi’an, ville du centre de la Chine.
L’aventure ferroviaire de la route de la soie a débuté avec la high-tech et concerne aujourd’hui tous types de trafic, en particulier ce qui est urgent et n’avait précédemment qu'une alternative : le maritime ou l'aérien. Aujourd’hui, cela concerne 18 trains par jour, soit 300.000 conteneurs par an. Un flux limité par les goulets d’étranglement que constituent les frontières, où les conteneurs doivent changer de train en raison des différences d’écartement des rails sur les différents réseaux ferrés.
Faire revenir trains et conteneurs
La situation pourrait cependant évoluer et le trafic ferroviaire entre la Chine et l’Europe doubler dans les dix ans à venir, selon Xavier Wanderpepen : "La route de la soie ferroviaire est avant tout au service des entreprises chinoises, rappelle-t-il. Pour la Chine, ces trains coûtent cher : en 2018, ils ont été subventionnés à hauteur de 800 millions de dollars. Cette aide est amenée à disparaître progressivement. Elle ne concerne d’ailleurs plus que le trajet ouest-est et ne subsiste que pour faire face à la nécessité de faire revenir les trains vers la Chine. Pourtant, la majorité repartent à vide. Même de Duisbourg, 40 % des trains repartent sans conteneurs".
Decathlon a commencé à utiliser le train en 2013 pour des conteneurs isolés. Le groupe de distribution d’équipements sportifs continue à y recourir, en isolé comme en trains complets, à raison de 2.500 EVP par an alors qu’il importe chaque année 100.000 EVP par voie maritime. "Le train représente un gain de deux semaines sur le maritime, à un coût quatre à cinq fois moindre que l'aérien, résume Martin Debosque, responsable logistique de Decathlon. Le bilan carbone depuis Chengdu (dans le centre du pays) n’est pas moins bon que celui du maritime, même en utilisant des locomotives diesel, puisque cela réduit les pré et post-acheminement en camion."
Les principaux freins relevés par Martin Debosque concernent la traçabilité et la difficulté à trouver des conteneurs, surtout dans la Chine intérieure, ainsi que l'obligation de les restituer dans les ports maritimes ou à Duisbourg.
