Le report modal depuis la route vers le fer et le fluvial est un levier pour décarboner le transport de fret. Son développement fait l’objet d’une série d’actions et d’aides pour le rendre plus compétitif et plus fiable.
Deux documents récents fixent les objectifs de croissance des transports fluviaux et ferroviaires de marchandises, à l'horizon 2030. Il s’agit du "Contrat d’objectifs, signé en avril 2021 entre l’État et Voies navigables de France (VNF), et de la Stratégie nationale du fret ferroviaire, lancée en septembre 2021", a rappelé Jean-Marc Zulesi, lors d'une conférence sur le report modal à la SITL.
Dans le cas de la voie d’eau, par exemple, le député des Bouches-du-Rhône a salué les actions déjà engagées. Il a cité "le démarrage des travaux du canal Seine-Nord Europe, la modernisation et le verdissement des flottes", ainsi que "les projets de logistique urbaine fluviale dans plusieurs villes".
Pour Yann Tremeac, "la décarbonation des transports impose de changer d’échelle, en matière de report modal, vers des transports massifiés et sobres au plan énergétique". Le chef adjoint du service transport et mobilité de l'Ademe a souligné "l'importance des chaînes combinées pour soutenir ce transfert modal".
Intégrer les donneurs d'ordres
Plusieurs leviers ont été évoqués pour promouvoir le report du fret de la route vers le rail et le fleuve. Un consensus s’est dégagé sur la sensibilisation des chargeurs.
"Les donneurs d’ordres sont insuffisamment informés sur les avantages et les réelles capacités des chaînes combinées ferroviaires et fluviales", a estimé Christine Morel, présidente de la commission fluviale de l’Union TLF. Le programme Remove a été créé pour tenter de lever cet obstacle.
"Les aides financières de Remove visent à accompagner les projets de report modal des chargeurs et à verdir les matériels de transport", a rappelé Yann Tremeac.
Lisser la rupture de charge
L'intervention de Lionel Rouillon, directeur du développement de VNF, a confirmé l’importance de disposer d’infrastructures modernes. "Ce n’est pas suffisant, toutefois. Les chargeurs veulent des transports compétitifs et une qualité de service élevée", a-t-il relevé.
Et de poursuivre : "Les manutentions doivent donc être les plus performantes possibles, lors des ruptures de charge. Cette condition incite VNF à ouvrir la gestion des terminaux, des ports intérieurs, à des entreprises spécialisées dans la manutention portuaire. Nous concevons aussi des outils numériques, pour optimiser la navigation sur le réseau fluvial".
Lionel Rouillon a mentionné, enfin, l’existence des plans PARM et PAMI : "Les aides financières, de ces deux programmes, visent à financer la modernisation des flottes et à mettre en œuvre des projets de report modal".
Augmenter la capacité des terminaux
Les manutentions sont aussi un enjeu dans le combiné ferroviaire, lors des ruptures de charge. D'après les intervenants, la compétitivité et la qualité de service du rail-route dépendent de trois facteurs principaux : "La mise à disposition de sillons de qualité et compétitifs en nombre suffisant pour le fret, l'augmentation des capacités de transbordement et un soutien au démarrage de nouveaux services".
Ces conditions sont au cœur de la stratégie d'hinterland de Haropa Port. "Cette stratégie est à l’origine d’appels à manifestation d’intérêt, par exemple. Ces "AMI" ont pour but de créer de nouveaux services combinés ferroviaires et fluviaux desservant le port du Havre ou d’améliorer ceux existants. En parallèle, nous encourageons la création de nouveaux terminaux, à l'image du futur chantier rail-route des Aubrais, près d’Orléans", a présenté Kris Danaradjou, directeur général adjoint, en charge du développement, chez Haropa Port.
Le développement de terminaux de ferroutage est "une priorité de SNCF Réseau", a affirmé Paul Mazataud. Avec la modernisation de sites existants, le directeur du programme fret ferroviaire du gestionnaire du réseau ferré national a cité plusieurs travaux en cours à Vénissieux, Valenton et Avignon. "D’autres suivront sous peu", a-t-il confié.
