Le Groupement national des transports combinés a présenté le 20 octobre un plan pour soutenir le rail-route. Sa mise en œuvre profiterait au combiné fleuve-route. Sa priorité, à court terme, est de dégager des capacités d’infrastructures supplémentaires pour accompagner la croissance des trafics.
Exprimé en tonnes-kilomètres, le transport ferroviaire de marchandises a progressé de 14 % en France l’an passé, selon l’Autorité de régulation des transports. "Le combiné rail-route a été la locomotive de ce développement avec une hausse de 16,6 %. Il représente 39 % des trafics du fret ferroviaire en France désormais (+ 5 points par rapport à 2019)", a affirmé Ivan Stempezynski lors de la Journée du transport combiné, le 20 octobre à Paris.
Pour le président du Groupement national des transports combinés (GNTC), les chiffres du premier semestre confirment la dynamique du rail-route. Sur la période, ce mode aurait progressé de 14 %. À ce rythme, le GNTC estime que le triplement de ses trafics est possible d’ici 2030. "C’est l’une des conditions du doublement de la part modale du fret ferroviaire de 9 % à 18 % à cet horizon", rappelle Ivan Stempezynski.
Loi de programmation
Pour y parvenir, le GNTC a présenté le 20 octobre un plan de développement, réalisé avec le concours du consultant Altermind. "Il s’articule autour de trois axes visant à soutenir la dynamique du combiné jusqu’en 2027", a précisé son président. Le premier axe est la mise en cohérence l’infrastructure ferrée avec les besoins du rail-route.
Cet objectif est conditionné à des investissements sur le réseau et dans les terminaux. Pour cela, le groupement propose "d’ouvrir le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau aux opérateurs privés du combiné et d’inscrire les investissements d’infrastructures dans une loi de programmation".
Pour le président du Groupement national des transports combinés (GNTC), les chiffres du premier semestre confirment la dynamique du rail-route. Sur la période, ce mode aurait progressé de 14 %. À ce rythme, le GNTC estime que le triplement de ses trafics est possible d’ici 2030. "C’est l’une des conditions du doublement de la part modale du fret ferroviaire de 9 % à 18 % à cet horizon", rappelle Ivan Stempezynski.
Loi de programmation
Pour y parvenir, le GNTC a présenté le 20 octobre un plan de développement, réalisé avec le concours du consultant Altermind. "Il s’articule autour de trois axes visant à soutenir la dynamique du combiné jusqu’en 2027", a précisé son président. Le premier axe est la mise en cohérence l’infrastructure ferrée avec les besoins du rail-route.
Cet objectif est conditionné à des investissements sur le réseau et dans les terminaux. Pour cela, le groupement propose "d’ouvrir le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau aux opérateurs privés du combiné et d’inscrire les investissements d’infrastructures dans une loi de programmation".
Pour les chantiers de transbordement, le GNTC réitère sa proposition d’autoriser les opérateurs privés à y investir pour les moderniser ou en construire de nouveaux.
En contrepartie, les rail-routiers demandent que la durée minimale de concession des terminaux soit portée à quinze ans. "Nous avons besoin de 15 nouveaux sites pour tripler les trafics. Or, la construction d’un terminal prend cinq ans", a souligné Ivan Stempezynski.
Lancer le "46 tonnes"
Le deuxième axe du plan de développement du GNTC concerne le soutien aux opérateurs de transport combiné. Il comprend une protection de ces derniers contre l’augmentation des prix de l’énergie et le maintien des aides actuelles au secteur au-delà de 2024. Jusqu’à cet horizon, l’État s’est engagé à verser, chaque année, 47 millions d’euros d'"aides à la pince" et 65 millions d’euros pour diminuer les péages ferroviaires.
Le dernier axe du plan cible les clients du combiné. Il vise tout d’abord à lancer l’expérimentation du 46 tonnes pour les pré et post-acheminements routiers aux terminaux. Pour démarrer ce test, l’État doit encore publier un arrêté d’application et obtenir l’accord des gestionnaires d’infrastructures routières concernés par les trajets empruntés.
Deux itinéraires ont été identifiés pour mener cette expérimentation prévue sur dix-huit mois : Dourges-Miramas et Rennes-Lyon. En parallèle, le groupement souhaiterait la création d’un label "Logistique verte" pour les transporteurs routiers et les chargeurs qui utilisent le combiné. Il suggère enfin d’instaurer un crédit d’impôt pour les transporteurs routiers qui s’engagent dans le combiné.
En contrepartie, les rail-routiers demandent que la durée minimale de concession des terminaux soit portée à quinze ans. "Nous avons besoin de 15 nouveaux sites pour tripler les trafics. Or, la construction d’un terminal prend cinq ans", a souligné Ivan Stempezynski.
Lancer le "46 tonnes"
Le deuxième axe du plan de développement du GNTC concerne le soutien aux opérateurs de transport combiné. Il comprend une protection de ces derniers contre l’augmentation des prix de l’énergie et le maintien des aides actuelles au secteur au-delà de 2024. Jusqu’à cet horizon, l’État s’est engagé à verser, chaque année, 47 millions d’euros d'"aides à la pince" et 65 millions d’euros pour diminuer les péages ferroviaires.
Le dernier axe du plan cible les clients du combiné. Il vise tout d’abord à lancer l’expérimentation du 46 tonnes pour les pré et post-acheminements routiers aux terminaux. Pour démarrer ce test, l’État doit encore publier un arrêté d’application et obtenir l’accord des gestionnaires d’infrastructures routières concernés par les trajets empruntés.
Deux itinéraires ont été identifiés pour mener cette expérimentation prévue sur dix-huit mois : Dourges-Miramas et Rennes-Lyon. En parallèle, le groupement souhaiterait la création d’un label "Logistique verte" pour les transporteurs routiers et les chargeurs qui utilisent le combiné. Il suggère enfin d’instaurer un crédit d’impôt pour les transporteurs routiers qui s’engagent dans le combiné.
