La grande brasserie alsacienne a repensé ses transports pour les expéditions autour de trois hubs interrégionaux, de façon à conserver au mode ferroviaire son rôle prépondérant malgré l'arrêt du wagon isolé.
Après en avoir testé plusieurs, les Brasseries Kronenbourg estiment avoir trouvé la bonne recette pour leurs transports. Elle repose sur un dosage entre rail et route au départ de l’usine d’Obernai (Bas-Rhin), tel qu’il a été reformulé il y a bientôt trois ans, pour les expéditions en direction de la grande distribution. Celles-ci représentent 70 % des débouchés pour les près de 7 millions d'hectolitres produits chaque année. Les trois-quarts de ces volumes partent par train.
Le site de 600 salariés exploite ainsi l’atout de son ITE (installation terminale embranchée) de 14 kilomètres de voies, comme il le fait depuis sa création à la fin des années 60, mais en s’adaptant aux contextes changeants. Il recourait à l’origine au wagon isolé. "Son abandon par la SNCF en 2007 nous a amenés à repenser notre organisation", rappelle Vincent Petit, chef du département transport-distribution.
Désormais, le service assuré par Captrain à Obernai se fonde sur le chargement de trains complets de 28 à 32 wagons. Ceux-ci partent d’abord vers la gare de triage de Strasbourg-Hausbergen, puis vers trois plateformes : Combs-la-Ville en région parisienne, Saint-Quentin-Fallavier près de Lyon et Saint-Barthélémy-d’Anjou près d'Angers. Sur ces hubs gérés par DHL, les camions prennent le relais pour l’acheminement final vers les régions de France hors du Nord-Est. Captrain opère vers la plateforme francilienne, et Fret SNCF vers les deux autres.
La restructuration suivante, opérée en 2019-2020 et aujourd’hui en vigueur, a principalement consisté à mettre en place un navettage vers Hausbergen et à s’adjoindre les services du logisticien Ideo (groupe ID Logistics)."Celui-ci assure un rôle de coordination des flux de transports et des opérateurs, nécessaire pour répondre à la saisonnalité forte de notre activité.
En somme, cela a apporté la flexibilité que nous visions", observe Vincent Petit. "La pertinence du modèle instauré est désormais démontrée, si bien qu’il ne devrait pas être significativement modifié l’an prochain, à l’échéance du contrat avec nos actuels prestataires", ajoute le responsable.
475 trains par an
La cadence de trains varie du simple au double, passant de six par semaine en période basse à douze hebdomadaires pendant les pics du second trimestre, lorsque les commandes affluent en prévision de l’été. Chargés chacun d’un millier de palettes, ces trains sont environ 475 à partir, au cumul d'une année. "Notre recours au ferroviaire évite la circulation de 20.000 camions par an", ajoute Vincent Petit. Les 30 % d’expéditions hors GMS s’effectuent par la route, en direction de la CHD (consommation hors domicile) principalement.
Dans le sens des approvisionnements, l’organisation est bien moins complexe. Sauf cas particulier, les bouteilles en verre proviennent de l’usine OI de Gironcourt (Vosges) par train, à raison de quelque 300 convois par an.
Le brasseur reste friand de tester de nouvelles possibilités. En témoigne le service de caisses mobiles qu'il a instauré récemment entre Obernai et la Bretagne, d’une part, et à destination de Bordeaux et Toulouse d’autre part, via Combs-la-Ville.
Le site de 600 salariés exploite ainsi l’atout de son ITE (installation terminale embranchée) de 14 kilomètres de voies, comme il le fait depuis sa création à la fin des années 60, mais en s’adaptant aux contextes changeants. Il recourait à l’origine au wagon isolé. "Son abandon par la SNCF en 2007 nous a amenés à repenser notre organisation", rappelle Vincent Petit, chef du département transport-distribution.
Désormais, le service assuré par Captrain à Obernai se fonde sur le chargement de trains complets de 28 à 32 wagons. Ceux-ci partent d’abord vers la gare de triage de Strasbourg-Hausbergen, puis vers trois plateformes : Combs-la-Ville en région parisienne, Saint-Quentin-Fallavier près de Lyon et Saint-Barthélémy-d’Anjou près d'Angers. Sur ces hubs gérés par DHL, les camions prennent le relais pour l’acheminement final vers les régions de France hors du Nord-Est. Captrain opère vers la plateforme francilienne, et Fret SNCF vers les deux autres.
La restructuration suivante, opérée en 2019-2020 et aujourd’hui en vigueur, a principalement consisté à mettre en place un navettage vers Hausbergen et à s’adjoindre les services du logisticien Ideo (groupe ID Logistics)."Celui-ci assure un rôle de coordination des flux de transports et des opérateurs, nécessaire pour répondre à la saisonnalité forte de notre activité.
En somme, cela a apporté la flexibilité que nous visions", observe Vincent Petit. "La pertinence du modèle instauré est désormais démontrée, si bien qu’il ne devrait pas être significativement modifié l’an prochain, à l’échéance du contrat avec nos actuels prestataires", ajoute le responsable.
475 trains par an
La cadence de trains varie du simple au double, passant de six par semaine en période basse à douze hebdomadaires pendant les pics du second trimestre, lorsque les commandes affluent en prévision de l’été. Chargés chacun d’un millier de palettes, ces trains sont environ 475 à partir, au cumul d'une année. "Notre recours au ferroviaire évite la circulation de 20.000 camions par an", ajoute Vincent Petit. Les 30 % d’expéditions hors GMS s’effectuent par la route, en direction de la CHD (consommation hors domicile) principalement.
Dans le sens des approvisionnements, l’organisation est bien moins complexe. Sauf cas particulier, les bouteilles en verre proviennent de l’usine OI de Gironcourt (Vosges) par train, à raison de quelque 300 convois par an.
Le brasseur reste friand de tester de nouvelles possibilités. En témoigne le service de caisses mobiles qu'il a instauré récemment entre Obernai et la Bretagne, d’une part, et à destination de Bordeaux et Toulouse d’autre part, via Combs-la-Ville.
