Alors que le site recevait le 26 juin une plaque radiale PF6 aux dimensions exceptionnelles, la direction annonçait le chargement en Corée d'un autre composant hors norme, de 450 kg. Huit autres devraient suivre.
Toujours plus exceptionnel… Le 26 juin, le directeur général d’Iter Organization, Bernard Bigot, qui prenait livraison d'une bobine magnétique PF6 aux dimensions exceptionnelles, a annoncé le chargement sur le terminal Mipo d'Ulsan (Corée du Sud) d’un colis de 600 tonnes constitué d’un composant de 450 tonnes posé sur un berceau de 150 tonnes.
Il a été embarqué sur le navire MS Regine de la compagnie Sal dont l’escale à Fos est prévue vers le 20 juillet, pour une arrivée sur le chantier d'Iter, à Saint-Paul-lez-Durance le 7 août. Posé sur sa remorque de 280 tonnes, le convoi fera alors 880 tonnes, le plus lourd de l’histoire du démonstrateur mondial de fusion nucléaire.
Les colis les plus lourds du projet
Fabriqué en Corée et intégrant des éléments fournis par la Russie, ce colis est le tout premier des neuf secteurs de chambre à vide, les composants les plus lourds du programme, qui constitueront l'enceinte du Tokamak où aura lieu la fusion de l'hydrogène.
"Sur les neuf composants, quatre seront fabriqués en Corée du Sud et cinq en Italie. Nous sommes en contact quotidien avec Daher, nous vérifions que le logisticien respecte les termes du contrat et fait jouer la concurrence", explique Ben Slee. Cet ingénieur néerlandais responsable du contrat Daher pour les transports des composants Iter au sein de l’agence européenne Fusion 4 Energy supervise une équipe de huit personnes et dispose d'un budget de 100 millions d'euros pour financer le transport des composants depuis leur arrivée en France jusqu’au site d'Iter.
Pour ce qui est de la réception de la PF6, le schéma logistique multimodal est désormais bien rodé entre Fos-sur-Mer et le site de la Pointe-à-Berre en barge, puis la reprise sur une remorque hors normes (18 lignes d'essieux sur quatre files) pour un transport routier de 107 km. Pour autant, Daher a dû relever un triple défi pour organiser ce transport prévu initialement incliné à 45 degrés pour finalement se faire à l’horizontale. "Ce fut un challenge technologique, géographique et humain. La position dans la cale et l’arrimage ont nécessité des études pour ne pas subir de déformation et résister au millier d’accélérations subies. La largeur de la PF6 est passée de 9 à 11 mètres, nécessitant des travaux d’adaptation du gabarit de l’itinéraire routier Iter", a expliqué François Genevey, directeur du projet Iter pour Daher.
Il a été embarqué sur le navire MS Regine de la compagnie Sal dont l’escale à Fos est prévue vers le 20 juillet, pour une arrivée sur le chantier d'Iter, à Saint-Paul-lez-Durance le 7 août. Posé sur sa remorque de 280 tonnes, le convoi fera alors 880 tonnes, le plus lourd de l’histoire du démonstrateur mondial de fusion nucléaire.
Les colis les plus lourds du projet
Fabriqué en Corée et intégrant des éléments fournis par la Russie, ce colis est le tout premier des neuf secteurs de chambre à vide, les composants les plus lourds du programme, qui constitueront l'enceinte du Tokamak où aura lieu la fusion de l'hydrogène.
"Sur les neuf composants, quatre seront fabriqués en Corée du Sud et cinq en Italie. Nous sommes en contact quotidien avec Daher, nous vérifions que le logisticien respecte les termes du contrat et fait jouer la concurrence", explique Ben Slee. Cet ingénieur néerlandais responsable du contrat Daher pour les transports des composants Iter au sein de l’agence européenne Fusion 4 Energy supervise une équipe de huit personnes et dispose d'un budget de 100 millions d'euros pour financer le transport des composants depuis leur arrivée en France jusqu’au site d'Iter.
Pour ce qui est de la réception de la PF6, le schéma logistique multimodal est désormais bien rodé entre Fos-sur-Mer et le site de la Pointe-à-Berre en barge, puis la reprise sur une remorque hors normes (18 lignes d'essieux sur quatre files) pour un transport routier de 107 km. Pour autant, Daher a dû relever un triple défi pour organiser ce transport prévu initialement incliné à 45 degrés pour finalement se faire à l’horizontale. "Ce fut un challenge technologique, géographique et humain. La position dans la cale et l’arrimage ont nécessité des études pour ne pas subir de déformation et résister au millier d’accélérations subies. La largeur de la PF6 est passée de 9 à 11 mètres, nécessitant des travaux d’adaptation du gabarit de l’itinéraire routier Iter", a expliqué François Genevey, directeur du projet Iter pour Daher.
