Après avoir connu une érosion pendant quelques années, les tonnages de granulats et flux alluvionnaires sont repartis à la hausse. Jean-Philippe Lemesle, directeur du pôle industrie du groupe Lhotellier, explique pourquoi.
Pour faire le point sur la production de granulats destinés au BTP et l’importance des trafics générés en mer et sur l’Axe Seine, le Propeller Club de Rouen a invité, le 22 octobre, Jean-Philippe Lemesle, dirigeant du groupe Lhotellier. Cette entreprise familiale, née dans le nord de la Seine-Maritime mais très présente au Canada, est très active dans le nord-ouest de la France.
Les chantiers contrarient la chute du trafic
Avec ses 1.250 salariés, elle réalise annuellement un chiffre d’affaires autour des 200 millions d’euros. Elle est propriétaire de ses carrières, à terre comme en mer. "Nous extrayons en mer chaque année environ 150.000 tonnes que nous déposons principalement sur les quais de Fécamp.
Nous aimerions utiliser également ceux du Tréport, plus proches de notre clientèle nordiste, mais la ville qui jouxte le port au nord interdit le passage des poids lourds. Quant au terminal dans l’avant-port de Dieppe, il appartient au groupe Vinci (Eurovia)", a exposé Jean-Philippe Lemesle.
Concernant les trafics transportés sur l’axe Seine (alluvionnaires terrestres et granulats marins cumulés), ils se sont lentement érodés entre 2012 et 2018 passant de 3,3 à 2,7 millions de tonnes. Mais depuis, si l’on met de côté l’année noire de 2020, plombée par le Covid-19, ils sont très nettement repartis à la hausse, tirés par les chantiers du Grand Paris et l’émergence des demandes liées aux projets de parcs éoliens offshore en Normandie avec leurs fondations gravitaires.
Un marché fragile
Dans ce contexte, la part représentée par les matériaux marins progresse quand celle des agrégats produits par les sites terrestres, souvent en fin de vie (dans l’Oise notamment), diminue.
"Ces chiffres et ces constats sont fragiles pour diverses raisons : la concurrence des autres régions, les surcoûts liés aux extractions en mer pour lesquelles la dernière autorisation accordée remonte à huit ans et aussi la concurrence des autres modes de transport et notamment des camions, plus économiques, plus souples et qui peuvent plus facilement prendre des déblais en retour", explique-t-on du côté de l’Unicem. Et "même si une barge équivaut à trente camions", a précisé Jean-Philippe Lemesle.
Du côté du port de Rouen qui dispose de cinq terminaux, anciens ou récents, que se partagent des grands groupes (Lafarge-Holcim, Cemex, Vinci, etc.) et des entreprises familiales (Streiff ou Lhotellier par exemple) et de onze carrières terrestre le long de la Seine, on confirme une montée en puissance depuis trois ans des trafics, avec des chiffres compris entre 1 et 2 millions de tonnes annuelles. Leur progression cette année dépassera les 30 % et le million de tonnes devrait être largement dépassé.
Les chantiers contrarient la chute du trafic
Avec ses 1.250 salariés, elle réalise annuellement un chiffre d’affaires autour des 200 millions d’euros. Elle est propriétaire de ses carrières, à terre comme en mer. "Nous extrayons en mer chaque année environ 150.000 tonnes que nous déposons principalement sur les quais de Fécamp.
Nous aimerions utiliser également ceux du Tréport, plus proches de notre clientèle nordiste, mais la ville qui jouxte le port au nord interdit le passage des poids lourds. Quant au terminal dans l’avant-port de Dieppe, il appartient au groupe Vinci (Eurovia)", a exposé Jean-Philippe Lemesle.
Concernant les trafics transportés sur l’axe Seine (alluvionnaires terrestres et granulats marins cumulés), ils se sont lentement érodés entre 2012 et 2018 passant de 3,3 à 2,7 millions de tonnes. Mais depuis, si l’on met de côté l’année noire de 2020, plombée par le Covid-19, ils sont très nettement repartis à la hausse, tirés par les chantiers du Grand Paris et l’émergence des demandes liées aux projets de parcs éoliens offshore en Normandie avec leurs fondations gravitaires.
Un marché fragile
Dans ce contexte, la part représentée par les matériaux marins progresse quand celle des agrégats produits par les sites terrestres, souvent en fin de vie (dans l’Oise notamment), diminue.
"Ces chiffres et ces constats sont fragiles pour diverses raisons : la concurrence des autres régions, les surcoûts liés aux extractions en mer pour lesquelles la dernière autorisation accordée remonte à huit ans et aussi la concurrence des autres modes de transport et notamment des camions, plus économiques, plus souples et qui peuvent plus facilement prendre des déblais en retour", explique-t-on du côté de l’Unicem. Et "même si une barge équivaut à trente camions", a précisé Jean-Philippe Lemesle.
Du côté du port de Rouen qui dispose de cinq terminaux, anciens ou récents, que se partagent des grands groupes (Lafarge-Holcim, Cemex, Vinci, etc.) et des entreprises familiales (Streiff ou Lhotellier par exemple) et de onze carrières terrestre le long de la Seine, on confirme une montée en puissance depuis trois ans des trafics, avec des chiffres compris entre 1 et 2 millions de tonnes annuelles. Leur progression cette année dépassera les 30 % et le million de tonnes devrait être largement dépassé.
