Lors du Carrefour des professionnels portuaires organisé par l’UPF le 4 juillet à Paris, l’Association française du gaz a présenté ses travaux sur le soutage GNL. Selon les quantités, les techniques et investissements diffèrent de façon sensible. Un éclairage utile pour le ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, chargé de remettre un plan national consacré aux carburants alternatifs d’ici mi-novembre.
Conformément à la directive européenne 2014/94 adoptée le 22 octobre 2014, chaque État membre doit présenter avant le 18 novembre 2016 une "stratégie nationale pour le développement du marché des carburants alternatifs". Cette démarche, laissée libre à chaque État, comportera néanmoins des critères obligatoires : évaluation des perspectives, objectifs chiffrés, mesures requises pour y parvenir et désignation des zones qui devront être équipées. Rappelée par Jacques Rottenberg, vice-président de la commission GNL de l’Association française du gaz (AFG), cette feuille de route concerne tous les carburants alternatifs et les ports maritimes.
Animée par l’AFG avec le concours d’acteurs maritimes et portuaires, d’industriels et fournisseurs de carburants alternatifs, une réflexion nationale est ainsi menée dans le domaine du gaz carburant, liquéfié en particulier. Ces travaux intègrent plusieurs paramètres. D’un côté, "le déploiement de carburants alternatifs sur le réseau RTE-T central d’ici 2025 (dont de GNL, NDLR) comme fixé par la directive". De l’autre, elle tient compte des nouvelles règles en vigueur ou à venir dans le transport maritime. Dans l’attente d’orientations précises de l’OMI sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, "depuis le 1er janvier 2015 au titre de la convention Marpol VI, les émissions de soufre ont déjà été ramenées à 0,1 % dans les zones ECA (Emission Control Area). Au-delà, un abaissement de 3,5 à 0,5 % est prévu d’ici 2020 ou 2025, et un second volet d’application consacré aux oxydes d’azote (Nox) est attendu sous peu".
Quel rôle pour le GNL ?
À ce jour, seuls 80 navires sont propulsés au GNL dans le monde, la plupart en Europe du Nord. "Bien que cette flotte soit appelée à doubler d’ici 2018, ce marché demeurera limité à court voire à moyen terme". Aussi, le groupe de travail a recensé les solutions de soutage les mieux adaptées, en segmentant la future demande et les investissements liés. Pour un coût de 350.000 euros environ, l’approvisionnement au moyen d’un ensemble routier de 50 m3 apparaît du coup "comme une bonne approche d’amorçage". Au-delà, les investissements pour une station à terre de 150 à 7.000 m3 varient de 500.000 euros à 40 millions d’euros, tandis qu’un avitaillement par barge ou caboteur dépend des capacités alignées. "Il faut compter 30 millions d’euros pour une unité de 5.000 m3 et 60 millions d’euros pour une unité de 15.000 m3". Sur cette base, Christophe Leclerc du Grand Port maritime de Nantes-Saint-Nazaire estime que le soutage GNL se développera en France autour des terminaux méthaniers. Soit à Fos, Nantes-Saint-Nazaire et Dunkerque dont le terminal est inauguré vendredi 8 juillet, "et assurera les besoins en GNL du Havre".
Animée par l’AFG avec le concours d’acteurs maritimes et portuaires, d’industriels et fournisseurs de carburants alternatifs, une réflexion nationale est ainsi menée dans le domaine du gaz carburant, liquéfié en particulier. Ces travaux intègrent plusieurs paramètres. D’un côté, "le déploiement de carburants alternatifs sur le réseau RTE-T central d’ici 2025 (dont de GNL, NDLR) comme fixé par la directive". De l’autre, elle tient compte des nouvelles règles en vigueur ou à venir dans le transport maritime. Dans l’attente d’orientations précises de l’OMI sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, "depuis le 1er janvier 2015 au titre de la convention Marpol VI, les émissions de soufre ont déjà été ramenées à 0,1 % dans les zones ECA (Emission Control Area). Au-delà, un abaissement de 3,5 à 0,5 % est prévu d’ici 2020 ou 2025, et un second volet d’application consacré aux oxydes d’azote (Nox) est attendu sous peu".
Quel rôle pour le GNL ?
À ce jour, seuls 80 navires sont propulsés au GNL dans le monde, la plupart en Europe du Nord. "Bien que cette flotte soit appelée à doubler d’ici 2018, ce marché demeurera limité à court voire à moyen terme". Aussi, le groupe de travail a recensé les solutions de soutage les mieux adaptées, en segmentant la future demande et les investissements liés. Pour un coût de 350.000 euros environ, l’approvisionnement au moyen d’un ensemble routier de 50 m3 apparaît du coup "comme une bonne approche d’amorçage". Au-delà, les investissements pour une station à terre de 150 à 7.000 m3 varient de 500.000 euros à 40 millions d’euros, tandis qu’un avitaillement par barge ou caboteur dépend des capacités alignées. "Il faut compter 30 millions d’euros pour une unité de 5.000 m3 et 60 millions d’euros pour une unité de 15.000 m3". Sur cette base, Christophe Leclerc du Grand Port maritime de Nantes-Saint-Nazaire estime que le soutage GNL se développera en France autour des terminaux méthaniers. Soit à Fos, Nantes-Saint-Nazaire et Dunkerque dont le terminal est inauguré vendredi 8 juillet, "et assurera les besoins en GNL du Havre".
