Transition énergétique et décarbonation, numérisation et internet des objets, intégration des réseaux et partage des données, autonomisation des navires et robotisation des terminaux, montée en puissance du commerce électronique… La quatrième révolution industrielle est en marche et n’épargnera pas les secteurs maritime et portuaire. Les acteurs doivent davantage prendre leur sort en main.
Feport, la fédération européenne des opérateurs portuaires et terminaux privés, a fait le point sur la question lors de sa troisième "Annual Stakeholders Conference". L’événement était placé sous le signe de la "tempête parfaite" que la chaîne logistique maritime doit affronter.
“Elle va contraindre toutes les parties concernées à repenser leurs modèles économiques. Pour continuer à jouer leur rôle, les opérateurs de terminaux, qui opèrent sur un marché global et très compétitif et qui constituent une industrie à forte intensité de capital, ont besoin d’un cadre légal, financier et socio-économique stable et de règles égales pour tous”, a souligné Gunther Bonz, président de la Feport.
Opportunités nouvelles
Pour Henrik Hololei, la nouvelle révolution industrielle et technologique offre à la fois des opportunités nouvelles à tous les acteurs concernés et des chances d’aller plus loin dans le sens souhaité par Bruxelles en matière de multimodalité, d’intégration du transport maritime dans les chaînes logistiques, de facilitation des échanges, de simplification des procédures douanières et donc des coûts.
La Commission est consciente de la nécessité de créer un “environnement régulateur” adapté, à la fois flexible et résistant, notamment pour l’utilisation et l’échange des données, sans perdre de vue les impératifs de protection et de sécurité, a assuré le directeur général de la DG Move de la Commission européenne.
Son collègue Sandro Santamato, à la tête de l’unité Maritime et Logistique au sein de DG Move, a toutefois reconnu que sur des dossiers comme celui de la signature électronique, il n’est pas toujours facile de faire avancer tous les États membres d’un même pas dans la même direction.
Pas d’attentisme
Hololei a averti que, dans les transports, “un nouvel écosystème est en train d’émerger. Si le secteur ne s’adapte pas lui-même, il sera modifié de l’extérieur. Il doit faire sienne la volonté de changement s’il veut garder le contrôle de sa propre évolution”.
Plusieurs autres intervenants ont insisté sur la nécessité de faire preuve de plus de volontarisme. Fernando Liesa, directeur de l’Alliance pour l’innovation logistique par la collaboration en Europe ("Alice" en anglais), a résumé ce sentiment général en citant Abraham Lincoln : “Le meilleur moyen de prédire l’avenir, c’est de le créer”.
“La question n’est pas de savoir si la tempête arrive, mais quand elle nous frappera, sous quelle forme, avec quel impact et quelle est la stratégie à adopter pour y faire face”, a affirmé Wolfgang Lehmacher, en charge du dossier logistique au sein du Forum économique mondial.
Aux yeux de nouveaux entrants comme Michael Wax, co-fondateur de Freight Hub, plate-forme électronique créée en 2016 pour la réservation et la cotation de transports de conteneurs, le secteur maritime reste à la traîne en matière d’innovation. À l’heure où “les données sont le nouveau pétrole” (Wolfgang Lehmacher), où “la nouvelle compétition, c’est la coopération” (Marc Scheirlinck de LogitOne) et où le cloisonnement des réseaux est fondamentalement remis en cause, il est temps de changer son fusil d’épaule. Des protocoles définissant clairement quelles sont les nouvelles règles à observer, aideraient grandement à surmonter les réticences, a-t-il été répété.
Transition progressive
La révolution annoncée ne se fera pas en un jour. Dirk Visser, consultant shipping chez Dynamar, n’a pas caché que les terminaux à conteneurs où la robotisation est la plus avancée, ne sont pas nécessairement les plus performants.
Selon Frank Kho, vice-président de Kalmar et ancien responsable du grand groupe de manutention PSA, c’est notamment dû au fait que l’automatisation a été réinventée à chaque tentative, avec des délais de réalisation, des dépassements de budget et des lenteurs dans la mise en œuvre à la clé. Il en a aussi résulté un manque de confiance dans la technologie disponible.
“On parle aujourd’hui plus d’automatisation qu’on ne la pratique réellement, mais l’avenir va inévitablement dans ce sens”, a constaté Dirk Visser. Robotisation et automatisation sont à ses yeux inscrits dans l’ADN des terminaux à conteneurs.
Raphaël Fabian, en charge des affaires européennes chez Rolls Royce, ne croit pas non plus au remplacement rapide de la flotte existante par des navires autonomes. “Les navires auront encore longtemps des équipages à bord”. Mais les technologies permettant au bateaux de mieux saisir ce qu'il se passe autour d’eux et dans leur propre fonctionnement, profiteront dans l’intervalle à tout le monde.
“Elle va contraindre toutes les parties concernées à repenser leurs modèles économiques. Pour continuer à jouer leur rôle, les opérateurs de terminaux, qui opèrent sur un marché global et très compétitif et qui constituent une industrie à forte intensité de capital, ont besoin d’un cadre légal, financier et socio-économique stable et de règles égales pour tous”, a souligné Gunther Bonz, président de la Feport.
Opportunités nouvelles
Pour Henrik Hololei, la nouvelle révolution industrielle et technologique offre à la fois des opportunités nouvelles à tous les acteurs concernés et des chances d’aller plus loin dans le sens souhaité par Bruxelles en matière de multimodalité, d’intégration du transport maritime dans les chaînes logistiques, de facilitation des échanges, de simplification des procédures douanières et donc des coûts.
La Commission est consciente de la nécessité de créer un “environnement régulateur” adapté, à la fois flexible et résistant, notamment pour l’utilisation et l’échange des données, sans perdre de vue les impératifs de protection et de sécurité, a assuré le directeur général de la DG Move de la Commission européenne.
Son collègue Sandro Santamato, à la tête de l’unité Maritime et Logistique au sein de DG Move, a toutefois reconnu que sur des dossiers comme celui de la signature électronique, il n’est pas toujours facile de faire avancer tous les États membres d’un même pas dans la même direction.
Pas d’attentisme
Hololei a averti que, dans les transports, “un nouvel écosystème est en train d’émerger. Si le secteur ne s’adapte pas lui-même, il sera modifié de l’extérieur. Il doit faire sienne la volonté de changement s’il veut garder le contrôle de sa propre évolution”.
Plusieurs autres intervenants ont insisté sur la nécessité de faire preuve de plus de volontarisme. Fernando Liesa, directeur de l’Alliance pour l’innovation logistique par la collaboration en Europe ("Alice" en anglais), a résumé ce sentiment général en citant Abraham Lincoln : “Le meilleur moyen de prédire l’avenir, c’est de le créer”.
“La question n’est pas de savoir si la tempête arrive, mais quand elle nous frappera, sous quelle forme, avec quel impact et quelle est la stratégie à adopter pour y faire face”, a affirmé Wolfgang Lehmacher, en charge du dossier logistique au sein du Forum économique mondial.
Aux yeux de nouveaux entrants comme Michael Wax, co-fondateur de Freight Hub, plate-forme électronique créée en 2016 pour la réservation et la cotation de transports de conteneurs, le secteur maritime reste à la traîne en matière d’innovation. À l’heure où “les données sont le nouveau pétrole” (Wolfgang Lehmacher), où “la nouvelle compétition, c’est la coopération” (Marc Scheirlinck de LogitOne) et où le cloisonnement des réseaux est fondamentalement remis en cause, il est temps de changer son fusil d’épaule. Des protocoles définissant clairement quelles sont les nouvelles règles à observer, aideraient grandement à surmonter les réticences, a-t-il été répété.
Transition progressive
La révolution annoncée ne se fera pas en un jour. Dirk Visser, consultant shipping chez Dynamar, n’a pas caché que les terminaux à conteneurs où la robotisation est la plus avancée, ne sont pas nécessairement les plus performants.
Selon Frank Kho, vice-président de Kalmar et ancien responsable du grand groupe de manutention PSA, c’est notamment dû au fait que l’automatisation a été réinventée à chaque tentative, avec des délais de réalisation, des dépassements de budget et des lenteurs dans la mise en œuvre à la clé. Il en a aussi résulté un manque de confiance dans la technologie disponible.
“On parle aujourd’hui plus d’automatisation qu’on ne la pratique réellement, mais l’avenir va inévitablement dans ce sens”, a constaté Dirk Visser. Robotisation et automatisation sont à ses yeux inscrits dans l’ADN des terminaux à conteneurs.
Raphaël Fabian, en charge des affaires européennes chez Rolls Royce, ne croit pas non plus au remplacement rapide de la flotte existante par des navires autonomes. “Les navires auront encore longtemps des équipages à bord”. Mais les technologies permettant au bateaux de mieux saisir ce qu'il se passe autour d’eux et dans leur propre fonctionnement, profiteront dans l’intervalle à tout le monde.
