Quelle sera la place du fluvial dans le plan écologique européen ? C’est la question majeure qui a été abordée lors du colloque "Vert le fluvial" organisé par VNF.
Le 13 septembre, VNF organisait au musée des Confluences de Lyon un colloque alternant des interventions en présentiel et en visio-conférence dans le cadre de sa démarche "Vert le fluvial". Son thème : la place du transport fluvial dans le Green Deal européen.
En premier lieu, il a été question d'un paquet législatif du parlement européen qui prévoit un possible renforcement des quotas d'émissions de gaz à effet de serre sur l’aviation et de nouvelles réglementations sur les véhicules terrestres légers. Sur le long terme, la création d’un label permettant d’indiquer comment la marchandise a été transportée est aussi en débat. Il doit avantager le fluvial, réputé plus propre.
Encourager l'innovation
Pour permettre la transition énergétique du secteur, la feuille de route de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) a été mise en avant. Approuvée le 9 décembre, cette dernière engage ses cinq États membres (France, Belgique, Pays-Bas, Allemagne et Suisse) sur dix-huit mesures.
Parmi celles-ci figure l'adoption d’un cadre réglementaire approprié pour l’emploi de carburants de substitution et de batteries. "L'enjeu sera de faciliter les certifications européennes pour les bateaux utilisant des carburants innovants", expose Hugues Van Honacker, spécialiste en charge des transports à la commission européenne. Un label pour la protection de l'environnement applicable à la navigation intérieur est également prévu. Enfin, le mécanisme d’interconnexion en Européen (MIE) doit permettre de soutenir les bateaux plus propres. L'objectif affiché est d'atteindre la neutralité carbone avec une nouvelle flotte d'ici 2050.
Du côté des entreprises fluviales de France (E2F), on se met en phase avec ce discours. "Les acteurs du fluvial sont les seuls à avoir signé un Green Deal, rappelle Didier Leandri, président de la fédération patronale. Ni le routier, ni le ferroviaire ne l’ont fait". Le 6 juillet, les transporteurs fluviaux se sont engagés à réduire de 20 % leurs émissions de gaz à effet de serre sur dix ans. De son côté, l’État s’est engagé, notamment, à déployer des bornes de recharge à quai.
La France attendue au tournant
Reste que la marche est toujours haute. Selon la CCNR, le coût de la transition énergétique pourrait atteindre 2,65 milliards à 7,8 milliards d’euros, suivant les scenarii choisis, pour renouveler la flotte et relever le défi du zéro carbone. Une certitude : le privé ne pourra répondre seul à cet investissement en termes d'innovation. En présentant le projet d'automoteur Zulu à hydrogène de Sogestran, Mathieu Blanc, directeur régional de CFT (filiale de Sogestran), l'a rappelé : "Pour l'instant, le modèle n'est pas rentable".
Côté bateliers, la difficulté va être, notamment, d'amener les artisans à changer des moteurs venant parfois d'être achetés pour répondre aux normes actuelles. Les mariniers ont relevé l'intérêt du rétrofit pour cela. De même, il a été souligné que chaque bateau a ses spécificités. Si une barge de promenade urbaine peut avoir facilement recours à l'électrique, ce n'est pas le cas, pour l'instant, pour des pousseurs, grands consommateurs d'énergie. Il faudra donc compter sur une forte diversité de carburants pour cette nouvelle flotte.
Pour l'heure, l'État et Voies navigables de France aident les bâtiments fluviaux via le Plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (Pami). VNF a pu soutenir 313 projets pour près de 20 millions d’euros de subventions entre 2018 et 2022. En décembre 2021, l’État a augmenté sa participation à ce plan de 1,3 million d’euros. Grâce à la participation également de l’Ademe et de différentes régions, le budget du Pami est passé de 16,2 à 28,7 millions d’euros. Pour poursuivre ces évolutions, la prochaine programmation du plan, prévue pour la période 2023-2027, devra être conséquente pour aider les professionnels du fluvial.
En premier lieu, il a été question d'un paquet législatif du parlement européen qui prévoit un possible renforcement des quotas d'émissions de gaz à effet de serre sur l’aviation et de nouvelles réglementations sur les véhicules terrestres légers. Sur le long terme, la création d’un label permettant d’indiquer comment la marchandise a été transportée est aussi en débat. Il doit avantager le fluvial, réputé plus propre.
Encourager l'innovation
Pour permettre la transition énergétique du secteur, la feuille de route de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) a été mise en avant. Approuvée le 9 décembre, cette dernière engage ses cinq États membres (France, Belgique, Pays-Bas, Allemagne et Suisse) sur dix-huit mesures.
Parmi celles-ci figure l'adoption d’un cadre réglementaire approprié pour l’emploi de carburants de substitution et de batteries. "L'enjeu sera de faciliter les certifications européennes pour les bateaux utilisant des carburants innovants", expose Hugues Van Honacker, spécialiste en charge des transports à la commission européenne. Un label pour la protection de l'environnement applicable à la navigation intérieur est également prévu. Enfin, le mécanisme d’interconnexion en Européen (MIE) doit permettre de soutenir les bateaux plus propres. L'objectif affiché est d'atteindre la neutralité carbone avec une nouvelle flotte d'ici 2050.
Du côté des entreprises fluviales de France (E2F), on se met en phase avec ce discours. "Les acteurs du fluvial sont les seuls à avoir signé un Green Deal, rappelle Didier Leandri, président de la fédération patronale. Ni le routier, ni le ferroviaire ne l’ont fait". Le 6 juillet, les transporteurs fluviaux se sont engagés à réduire de 20 % leurs émissions de gaz à effet de serre sur dix ans. De son côté, l’État s’est engagé, notamment, à déployer des bornes de recharge à quai.
La France attendue au tournant
Reste que la marche est toujours haute. Selon la CCNR, le coût de la transition énergétique pourrait atteindre 2,65 milliards à 7,8 milliards d’euros, suivant les scenarii choisis, pour renouveler la flotte et relever le défi du zéro carbone. Une certitude : le privé ne pourra répondre seul à cet investissement en termes d'innovation. En présentant le projet d'automoteur Zulu à hydrogène de Sogestran, Mathieu Blanc, directeur régional de CFT (filiale de Sogestran), l'a rappelé : "Pour l'instant, le modèle n'est pas rentable".
Côté bateliers, la difficulté va être, notamment, d'amener les artisans à changer des moteurs venant parfois d'être achetés pour répondre aux normes actuelles. Les mariniers ont relevé l'intérêt du rétrofit pour cela. De même, il a été souligné que chaque bateau a ses spécificités. Si une barge de promenade urbaine peut avoir facilement recours à l'électrique, ce n'est pas le cas, pour l'instant, pour des pousseurs, grands consommateurs d'énergie. Il faudra donc compter sur une forte diversité de carburants pour cette nouvelle flotte.
Pour l'heure, l'État et Voies navigables de France aident les bâtiments fluviaux via le Plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (Pami). VNF a pu soutenir 313 projets pour près de 20 millions d’euros de subventions entre 2018 et 2022. En décembre 2021, l’État a augmenté sa participation à ce plan de 1,3 million d’euros. Grâce à la participation également de l’Ademe et de différentes régions, le budget du Pami est passé de 16,2 à 28,7 millions d’euros. Pour poursuivre ces évolutions, la prochaine programmation du plan, prévue pour la période 2023-2027, devra être conséquente pour aider les professionnels du fluvial.
